Тупиковые перевозчики никуда кроме тупика не приведут

У монополии нет стимула к снижению издержек

Влияние объёма на снижение себестоимости происходит и в других отраслях. Но игнорируется тот факт, что увеличение объёма сверх предельной загрузки производственных мощностей требует возрастающих капвложений. А фондоёмкость в так называемых естественных монополиях, в отличие от большинства отраслей производства, многократно превышает себестоимость. К тому же, эта часть определения вообще теряет смысл, когда объёмы не растут, а тем более, снижаются.

Вернемся к началу определения, до причинной части, взятой в скобки. Может быть, удовлетворение спроса эффективнее благодаря централизованному регулированию в использовании мощностей, то есть вагонного парка на железнодорожном транспорте? В советское время, когда почти все вагоны находились в управлении МПС, они были в страшном дефиците. Подвижной состав доставали через обкомы и бесчисленными коррупционными путями, которые так любят ругать сейчас, будто раньше этой коррупции и не было. Заметим, что утрата регулировочного рычага после приватизации вагонов практически не сказалась на коэффициенте порожнего пробега, ростом которого пугали противники рыночных реформ.Объяснение простое: порожний пробег стал платным.

Но при всём этом обычно (и умышленно!) забывают главное: у монополий нет соревновательного стимула к снижению затрат, причем не только усеченной производственной себестоимости, но и непрофильных затрат. Капвложения в расчете на господдержку раздуваются под масштабные прогнозы роста объемов, которые в целом не подтверждены реальными долгосрочными контрактами с потребителями. Трудно найти и анализ выполнения предыдущих, как правило, завышенных «стратегических» прогнозов.

Именно капвложения занимают 30-40% запросов на высокие тарифы. Поскольку они назначаются сверху, то и просить надо больше, так как некую часть потребности непременно урежут. Затраты же скорее не первичны, а вторичны к цене. Без конкуренции можно раздувать управленческие штаты, плодя избыточные и параллельные функции, нагромождать многоуровневые и разноподчиненные структуры.

При разъединении сети нарушится технологическое единство? Но может же РЖД взаимодействовать с дочерними ЖДЯ и ЯЖДК? И почему тогда производительность труда на разъединенных сетях США в разы выше, чем на единой РЖД? И это при том, что протяженность железнодорожной сети в США значительно больше российской.

Ещё один интересный аспект: капвложения призваны снижать себестоимость. Пока что это не подтверждается.

Демонополизация железнодорожного транспорта вполне легитимна

Однако вернёмся к определению естественной монополии: «товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены в потреблении другими товарами». Нельзя сказать, что этот тезис целиком подходит к железным дорогам. На параллельных им маршрутах немало грузов ушло на автомобильный, а в период навигации – на водный транспорт, не говоря уже о транзите с явным доминированием морского флота.

Поэтому вполне логично, что названный закон провозглашает переход железнодорожных перевозок от монопольного к конкурентному состоянию:

«2. В соответствии с реализуемой по решению Правительства Российской Федерации демонополизацией рынка железнодорожных перевозок осуществляется переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

3. Не допускается сдерживание экономически оправданного перехода сфер естественных монополий, указанных в пункте 1 настоящей статьи, из состояния естественной монополии, определяемого в соответствии с абзацем вторым части первой статьи 3 настоящего Федерального закона, в состояние конкурентного рынка».

Важно подчеркнуть, что демонополизация сферы перевозок на железнодорожном транспорте имеет законодательную основу. Вместе с тем, оговорка «экономически оправданного перехода» позволяет критикам либерализации рынка перевозок находить факторы, препятствующие этому процессу.

Действительно, необходимо констатировать, что существующее построение тарифов за использование инфраструктуры создает перекос в сторону высокомаржинальных грузов как для владельцев собственных поездных формирований, так и для будущих независимых перевозчиков. Это явно не способствует справедливой конкуренции между ними и общесетевым перевозчиком, работающим на принадлежащей ему инфраструктуре. Следовательно, требуется изменение тарифных условий, а не отказ от независимых перевозчиков.

В РЖД еще не осознали свои преимущества

Есть два пути решения проблемы. Первый заключается в перестройке всей системы тарифов с принятием за базу его инфраструктурной части. На неё и будут начисляться все тарифные коэффициенты, связанные с родами грузов. Локомотивная составляющая должна устанавливаться в одинаковом размере для всех грузов, но дифференцированно по видам тяги, т. е. по образу вагонной составляющей в тарифной реформе 2003г.

Во втором случае, достаточно перестроить инфраструктурный тариф таким образом, чтобы разница между стоимостью перевозки локомотивом РЖД и частной (или арендованной) тягой (в расчете на вагон) была одинаковой – независимо от рода груза, то есть на основе некоторой аналогии с построением вагонной составляющей, использованным при разработке действующего прейскуранта. Такое построение инфраструктурного тарифа обеспечит одинаковую заинтересованность всех перевозчиков в доставке различных грузов. При этом базовый инфраструктурный тариф не должен опускаться ниже уровня соответствующих издержек перевозчика. Такое ограничение определит целесообразную сферу для независимых перевозчиков экономическим, рыночным способом, а не чисто административными решениями.

Распространенные доводы об эксплуатационной непроходимости инфраструктуры при появлении независимых перевозчиков опровергаются долголетней, начиная с давних советских времен, успешной практикой собственных поездных формирований (СПФ) с частными локомотивами. Десятки миллионов тонн нефтепродуктов доставляется ими на экспорт. Поэтому содержащиеся в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок жесткие ограничения на курсирование независимых перевозчиков в сугубо локальной сфере (на тупиковых линиях) способны лишь загнать в тупик и то, что уже доказано временем. Такого рода тупиковые ограничения противоречат и соглашению между странами Таможенного союза о равноправном доступе к национальным инфраструктурам зарубежных перевозчиков.

Многие полагают, что конкуренция между перевозчиками выгодна только заказчикам – грузовладельцам, а компании – монополисту инфраструктуры, принесет только вред. Они забывают, что независимые перевозчики обязаны оплачивать все услуги инфраструктуры, включая пробег локомотива в одиночном следовании, маневровую работу и простои в фактическом размере и не за кратчайшее, а согласованное расстояние. На загруженных участках плата за инфраструктуру может увеличиваться, например, при использовании тепловозов на электрифицированных линиях с меньшей скоростью и длиной состава по сравнению с основной тягой. Должна быть предусмотрена и встречная ответственность владельца инфраструктуры за пропуск и обработку составов, за все задержки и нарушения графика движения по его вине.

Думается, что в РЖД, осознав эти преимущества, захотят создать свою дочку-перевозчицу или, для начала, оператора собственной тяги, по аналогии с ПГК в операторском бизнесе. А вот собственники поездных формирований ещё посомневаются, переходить ли им в статус перевозчика, принимая с РЖД на себя всю тяжесть юридической ответственности за доставку груза, да ещё и возможно при более высоких тарифах.

А сохранять ли вообще статус СПФ? Ответ должен дать регулятор.

К конкуренции вертикально-интегрированных компаний

Исчерпывается ли решение задачи по демонополизации железнодорожного транспорта созданием института независимых перевозчиков? Здесь стоит обратиться к недавней статье проф. А. Е. Красковского "По дорогам не проехать, потому что нет Дорог", предлагающего вслед за руководителями Октябрьской магистрали начала 90-годов акционировать железные дороги с уточнением их роли в качестве дочерних обществ холдинга РЖД. Примерно 30 лет назад такие взгляды впервые появились у отдельных сотрудников ВНИИЖТ, но они носили частный характер, из современных публикаций стоит выделить статью д. э. н. Ю. Б. Винслава ("Отечественные записки", №3,2013).

Особенностью европейской модели с отделением перевозчиков от единой инфраструктуры является существенно меньшая доля последней в эксплуатационных расходах по сравнению с РЖД, невысокая дальность и наличие открытого доступа конкурирующих перевозчиков к параллельным железнодорожным линиям сопредельных стран при доминировании автодорог и развитом водном транспорте. Поэтому топология транспортной сети ЕС позволяет в принципе соблюсти конкурентные условия при таком решении.

А вот для таких колоссальных по протяженности полигонов, как железнодорожная сеть РФ или железные дороги Северной Америки (наиболее крупные из них проходят через территории трёх стран) роль и доля инфраструктуры в расходах значительно больше.

Что касается баланса интересов центра и регионов, то в действительности между МПС, железными дорогами (Н), отделениями(НОД) и линейными предприятиями(ЛП) существовали серьёзные противоречия. Региональные структуры, находясь на хозрасчете, стремились перетягивать перевозочную работу на себя. НОД и ЛП финансировались под объемы, исчисленные по эксплуатационным, фактическим расстояниям, со всеми кружностями. Это позволяло накручивать работу.

Н формировали доходы от грузооборота по кратчайшим расстояниям, в транзите между стыками. Отсюда у них было стремление сдачи вагонопотоков на дальние стыки, ориентируя на это и план формирования поездов. МПС же получал реальные средства для последующего финансирования дорог в прямом сообщении от взыскания провозных плат по кратчайшим тарифным расстояниям.

Таким образом, общий грузооборот по сети был меньше суммы по дорогам из-за междудорожных кружностей, а грузооборот Н – меньше суммы эксплуатационных ткм на величину внутридорожных кружностей. (Кстати, грузооборот по кратчайшим расстояниям, принятым для оплаты тарифа, не известен и по сей день).

В целом центр и региональные, производственные структуры мотивировались на разные целевые показатели. В итоге последние были лишены хозяйственной самостоятельности поэтапно, начиная с ЛП и кончая Н.

В современных условиях задача формирования структуры управления другая: конкурентная мотивация. Это может позволить структурное преобразование сети по основным грузопотокам в параллельных направлениях. Подобным образом, между районами производства и потребления однородных товаров образуются транспортные рынки. Важно, чтобы между ними существовали альтернативные пути сообщения с самостоятельными хозяйствующими структурами. Тогда при наделении грузовладельца ( заказчика перевозки) правом выбора маршрута появляется реальная соревновательная мотивация у исполнителей перевозки. Такая практика принята в Северной Америке. Сам грузовладелец (им может быть и получатель) выбирает, по каким железным дорогам поедет его товар с позиций стоимости или скорости. Дорога обязана передавать груз другой дороге в соответствии с назначенным маршрутом.

Критики параллельных сетей указывают на усложнение условий эксплуатации и увеличение потребности в капвложениях для создания дополнительных мощностей. Потерю управляемости с точки зрения координации формирования вагоно- и передачи поездопотоков по стыкам, работы локомотивов и бригад можно не только избежать, но и повысить эффективность перевозочного процесса на основе контрактных форм организации перевозок. Для успешного распространения таких договорных форм необходимо определенное тарифное стимулирование, учитывающее выгодность для железнодорожных компаний. Стратегическую координацию в корпоративном управлении, включая техническую политику, долгосрочное прогнозирование и развитие, а также нормотворческую деятельность обеспечит холдинг.

Что же касается инвестиций, то конкурентные условия позволят перераспределить значительные грузопотоки на менее загруженные линии. На них приростные затраты ниже, чем на напряженных линиях, что даст возможность снизить тариф на привлекаемые объёмы.

Поэтапно и осмотрительно

Разумеется, переход к новой структуре возможен на основе поэтапного подхода с предварительным имитационным моделированием. Решение о последующих этапах может приниматься только после тщательного анализа результатов предыдущих стадий реформирования (подробнее см. в журнале «Вектор транспорта», 2015).

Предполагается начать с новостроящихся и развивающихся линий, которые уже включены в дочерние общества холдинга РЖД: ОАО «Железные дороги Якутии» и ОАО «Ямальская железнодорожная компания». К ним могут примкнуть как действующие (БАМ), так и строящиеся линии, образуя новые конкурентные инфраструктурные структуры. Их протяжение может достигать 4-6 тыс. км от основных мест зарождения массовых грузопотоков до портов и пограничных переходов.

В ходе организационных преобразований появятся новые компании и центры управления ими, которые уже не будут привязаны к отдельным регионам, субъектам федерации, как это принято в территориальном делении современных железных дорог.

В основу структурных решений в целях создания конкурентной среды следует закладывать функциональный, а не территориально - административный принцип. После накопления достаточного опыта работы этих и иных дочерних обществ можно будет, следуя примеру АО «ПГК», приступить к постепенной продаже акций заинтересованным и надежным инвесторам (к ним могут быть применены специальные требования с проработкой вопросов права и гарантий).

От продажи линий РЖД получит средства на собственное развитие, прежде всего, обновление локомотивов, особенно маневровых, и усиление собственной инфраструктуры.

Для доминирующих перевозчиков и инфраструктур целесообразно сохранить верхний предел регулируемого тарифа, причем по отдельным родам грузов. При этом нельзя допускать резкого повышения тарифа после его снижения и перетока грузопотока от конкурента. Самостоятельное повышение тарифа конкурирующими компаниями можно в интересах клиентов ограничить определенным порогом, например, 7% в квартал и 10% за полугодие. Это будет препятствовать демпингу и вытеснению конкурентов с рынка.

Статья написана специально для портала Rostransport.com