Паромное грузо-пассажирское регулярное сообщение на Дальнем Востоке как приоритет национальной транспортной политики

В то же время любые государственные программы и частные инициативы по развитию этого макрорегиона осложняет критическая демографическая ситуация.

Поэтому следует признать, что в нынешних реалиях при оценке перспектив социально-экономического развития региона фактор опережающего формирования современной транспортной и логистической инфраструктуры, обеспечения доступности и качества транспортных и логистических услуг приобретает решающее значение.

При этом простейший анализ показателей пространственного развития показывает, что в среднесрочной перспективе достижение на преобладающей части территории региона нормативных параметров состояния дорожной сети, а также необходимого для обеспечения регулярной и недорогой доставки грузов и пассажиров уровня развития железнодорожного и воздушного сообщения не представляется возможным.

Учитывая специфику географического и геополитического положения региона, климатические условия, размещение производительных сил и ресурсов, объемы, структуру и корреспонденцию существующего и перспективного грузооборота и пассажиропотока, а также зарубежный опыт и современные достижения в сфере морского судоходства, целесообразно признать приоритетом национальной транспортной политики в регионе развитие, в первую очередь, регулярного (т. е. по расписанию вне зависимости от загрузки) паромного грузо-пассажирского сообщения, что в определенной степени восполнит недостаток сети автомобильных и железных дорог морскими коммуникациями.

Одновременно очевидно, что в течение длительного времени такая транспортная деятельность без субсидирования не будет иметь положительного финансового результата.

Учитывая наиболее показательный пример из зарубежной практики, реализуемый в схожих географических, климатических и демографических условиях Норвегии, предлагаем создать кольцевой паромный маршрут на Дальнем Востоке для более чем 1,5 млн чел.,  в зоне обслуживания которого будет достигнуто существенное (а для большинства населенных пунктов – радикальное) повышение качества транспортных и логистических услуг, в том числе путем замещения устаревших челночных сервисов.

Расписание движения будет сформировано с учетом состояния терминальной и логистической инфраструктуры, необходимости сезонной ледокольной проводки судов, бункеровки и ряда иных факторов.

Эффективная эксплуатация кольцевого маршрута предполагает и наличие нескольких радиальных линий, также действующих на регулярной основе.

Важно отметить, что оценка перспектив объемов, структуры и корреспонденции грузовых потоков на кольцевом маршруте (как части общего маршрута перевозки, в том числе в рамках кооперации индустриальных мощностей создаваемых ТОРов со «свободными портами», грузов Северного завоза, рыбной продукции и др.), показывает целесообразность модернизации сухопутной транспортно-логистической инфраструктуры.

В этих условиях совершенно очевидна необходимость реконфигурации Транссиба путем строительства железной дороги Хабаровск – Самарга, универсального морского порта «Самарга» и формирования регионального международного грузового хаба, в первую очередь, на базе паромного комплекса.

Закономерным результатом реализации данных предложений станет снижение логистических издержек, повышение доступности и качества транспортных услуг, генерирование новых бизнес-процессов, создание новых рабочих мест, рост инвестиционной привлекательности, ускоренное социально-экономическое развитие региона.

Полностью статья опубликована в № 6 (67) 2016 г. журнала «Транспорт Российской Федерации»

Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru