Очередная транспортная идея «фикс» в Санкт-Петербурге на фоне ЧМ-2018

Правительство СПб заявило, что «начнет строительство линии Аэроэкспресса (5 км) в 2018 г. (25 млрд. руб., в т.ч. имущественный взнос города - 10 млрд. руб., окупаемость - 12 лет)». Интерес к проекту большой, но в ОАО РЖД «не нашли понимания по финансированию», поэтому администрация ведет переговоры с ВТБ одновременно по ВСД и Аэроэкспрессу.

Обе идеи отражают суть «долгоиграющей» темы развития рельсовой инфраструктуры СПБ, в условиях медленно строящегося метрополитена (по сравнению с Москвой). С начала 2000-х в СПб разработаны (не бесплатно и дорого!) проекты: шведского TransLor (не оправдавшего себя в итальянском эксперименте),  надземного экспресса (на уровне 3-его этажа в существующей застройке), скоростного трамвая, легкого метро, Аэроэкспресса, легкорельсового транспорта (ЛРТ) и др. 

Зачастую разработки велись не профессионалами транспортного градостроения, а менеджерами более двух десятков организаций различных профилей, вплоть до фармакологических. Реализация любого из проектов, лежащих теперь «на полке», требовала огромных инвестиций, но до сих пор не принято решения по выбору конкретного. Финансово-строительную ситуацию в кризисные 2000-ые годы усугублял факт одновременной  разработки проектов ВСМ Москва - СПб (659 км, по СПб и ЛО - 75 км) с  просроченным сроком ввода в 2015 г. и автомобильной магистрали ВСД (М11) СПб-Москва.

«Аэроэкспресс» или история «долгоиграющего» (не бесплатного!) проектирования

2008 г.  - Постановление Правительства СПб от 23.01.2008 № 44 «О Концепции развития метрополитена и др. видов скоростного внеуличного транспорта в СПб на период до 2020г.» Без упоминания о Кольцевом метро, но с включением модного  бренда ЛРТ (в 2010г. 109 систем эксплуатировались в 67 странах мира, еще 20 систем планировались. Проекты ЛРТ в России: в Воронеже (к а/п «Чертовицкое»), в Казани к Универсиаде-2013, Чебоксарах,   в г.Минеральные воды (из а/п до ж/д вокзала) и Санкт-Петербурге  (тоже не лыком шит!).

2007-2009 гг. – проект участков ЛРТ «Дворец Конгрессов – Обухово», «Аэропорт Пулково – Кубинская ул.», «Обухово – Гражданский проспект», с первоочередным  участком от а/п «Пулково» до центра города).

2010 г. – «Концепция проекта создания и последующей эксплуатации на основе ГЧП объекта «Система ЛРТ, соединяющая центр города с аэропортом «Пулково» в соответствии с Законом от 20.12.2006 № 627-100 «Об участии СПб в ГЧП». Параметры  ЛРТ VS Аэроэкспресс (Рис.1). Общая протяженность: 45,9 км (а/п «Пулково» – Московский вокзал – 25,2 км, строительство до ул. Бухарестской – 14,4 км, реконструкция – 31,5 км, в т.ч.  10,8 км по линии ЛРТ) и примыкающие трамвайные пути – 20,7 км. Время в пути по всему маршруту - 1 час, из а/п «Пулково» до станции «Звездная» – 10 мин (предлагается продлить до станции Купчино.  

Период строительства (включая сроки согласования проекта) - 2012-2013гг.; сдача в эксплуатацию - 2014 г. Годовой  объем пассажиров: в 2014 г. - 62 млн, в 2040 г.- 109,3 млн. чел., максимальный пассажиропотоков в час «пик»: в 2014 г. - 9,5 тыс, в 2040 г.- 12,8 тыс. чел. Тариф - 25 руб. Объем инвестиций - 20,7 млрд. руб. (14 млрд. руб. на линию ЛРТ-Пулково) с учетом стоимости депо, подвижного состава (в ценах 2010г.). Финансирование -  из общей суммы средств частного инвестора: 30% - собственные, 70% - заемные.

Рис. 1. Трасса 1-ой очереди ЛРТ «Центр – аэропорт Пулково»

2014-2016 гг. – последний проект ЛРТ: ООО «Инвест-Консалт» (под патронажем Минтранса) совместно с субпроектировщиками разработали комплект проектных документов развития ЛРТ для различных стадий от НИРа до стадии ОИ. Решения опять нет.

Перечень проектов можно продлить. Все они были поспешны и приблизительны, часто повторялись в рекомендациях, дублировали друг друга и грешили неточными транспортно -градостроительными, технико- эксплуатационными расчетами, не говоря уже о финансово-экономических расчетах и определении экономической эффективности. Ни одна разработка не получила статус старт-ап (start-up), т.е. бизнес-проекта, который создают для извлечения прибыли после его реализации и дальнейшего развития (Forbes-1976, Business Week-1977).

Все сказанное  представляет собой не экспертизу, а всего лишь мнение: как нельзя проектировать, «качаясь», как маятник, из стороны в сторону. Меняя цели и стратегию:

- без обоснованных альтернатив и выбора оптимального решения для города,

- без максимального использования  инфраструктурного наследия и преемственности,

- без учета объема,  способа и механизма финансирования проекта,

- без твердости в отстаивании  обоснованных проектных решений, даже вопреки непрофессиональным требованиям администрации или заказчика.

Поэтому к значимому мероприятию как ЧМ-2018 Санкт-Петербург пришел с отсутствием надежной рельсовой связи «аэропорт-город-стадион». Форс-мажорное автомобильно-автобусное решение означает создание неблагоприятных условий  и дискомфорта для жителей 5–миллионного города, для экологии, для многотысячных туристов и зрителей и для спортсменов, которых на vip-полосах будут развозить в пробках!

Потенциальный проект Аэроэкспресса на базе существующей железнодорожной сети, с учетом ее санации и инновационной модернизации (как сделало большинство европейских городов за десятилетие 1990-2000х) мог бы стать в СПб базой внутригородской скоростной железнодорожной сети типа S-Bahn (Берлин, 1838г.) или МЦК (Москва, 2016г.). Тогда бы не появилась судорожная, но PR-ная  идея администрации СПб инновационного кольцевого метро (в тяжелых условиях гидрогеологии:  вспомните разрыв Лесная-Площадь мужества). 

Идея кольцевого метро ошибочна по мотивации, исполнению, финансированию и времени реализации проекта. Закончить тему актуальности проекта железнодорожной версии Аэроэкспресса необходимо его значимостью для нового Южного планировочного района: прилегающий транспортно-градостроительный узел с Авиагородком, с новыми терминалами и деловыми центрами, город–спутник Южный, Шушары, Пушкин, Колпино, Красное село.

Уникальная Пулковская обсерватория и выставочный комплекс «Экспофорум», где проходит не только международный Петербургский экономический форум (ПМЭФ), собирающий лидеров ведущих стран мира, но и сотни профессиональных конференций и выставок.…….

     Кольцевое метро Санкт-Петербурга

 Как любой мегаполис Санкт-Петербург («Петербург-Петроград–Ленинград») нуждается в комфортном и престижном скоростном внеуличном транспорте - метрополитене (Лондон, с  1863г.). Известна его дороговизна, сложность строительства и малая скорость проходки туннеля, даже при наличии швейцарских или немецких проходческих щитов «Херренкнехт», диаметром 10 м. При средней скорости проходки 1 км в год в городах СССР и России только Москва (не без помощи Правительства) справлялась с трудностями -  скорость проходки достигала 5 км. Москва, которая планомерно и поэтапно реализовывала стратегически обоснованный проект, тоже переживала критические ситуации – инженерно-технические  и финансовые. 

Но к 2015г. Москва логично и подготовлено (проектно и технически) подошла к реализации проекта Большое кольцо Москвы (БКМ):  69 км (часть туннелей – двухпутные, с платформами по бокам), 32 станции (в 2018г.- 20 станций,  в 1-ом квартале - 5: Деловой центр Москва-Сити, Щелепиха, Хорошевская, ЦСКА, Петровский парк) и 2 новых депо.

В Санкт-Петербурге – все наоборот: статус города с областной судьбой и вечным дефицитом средств не способствовал развитию его транспортной инфраструктуры, хотя метро, также как в Москве, проектировалось  еще в довоенные годы.  Не везло городу и с главными  архитекторами (иногда приезжими «чужаками»), хотя именно Петербург был старейшей и главной школой подготовки архитекторов и градостроителей России (с 1832г. - Училище гражданских инженеров, ЛИГИ,  ЛИИКС, ЛИСИ,  СПбГАСУ).

Сегодня не до соревнований, не надо, сломя голову, принимать идеи-фикс, тратя на них время и деньги, а пошагово “step-to-step” осуществлять утвержденные проекты в 2015-2016гг. : «Генеральный план Санкт-Петербурга на 2015-2025гг.», «Инвестиционная стратегия Санкт-Петербурга до 2030 г.», «Стратегия развития транспортной системы СПб и ЛО на период до 2030г.»,  «Умный город Санкт-Петербург» и др. Они определили  транспортную стратегию города до 2030г. (рост пассажиров на 20,1 %,  с 1934,7 млн чел. в 2015 г. до 2322,3 млн чел.,  увеличение  доли  метрополитена в перевозках с 38,3 % в 2015 г. до 40% (см. рис.2). Катастрофически мало за 15 лет, а потому вывод: поменьше  маниловских идей, побольше реального дела в условиях постоянного дефицита средств и времени! В доступной обывателю информации мало  конкретных цифр по развитию транспортной инфраструктуры. Привожу общие: объем финансирования госпрограммы на все до 2020 г. составляет 798 млрд руб., в т.ч за  счет средств бюджета СПб -556 млрд руб., федерального бюджета – 19 млрд руб., внебюджетных источников – 222 млрд руб. Лучше не будет. 

Здесь кстати привести мнение Воронцовой С.Д. (портал «Транспорт РФ», 2018) - «уменьшился объем финансирования транспортной инфраструктуры  за счет средств федерального бюджета и бюджетов субъектов РФ, снизился объем частных инвестиций в транспортную отрасль, что сдерживает реализацию проектов на основе механизмов ГЧП». Но опять без цифр!

 По планам Смольного к 2030 г. должно появиться более 20 новых станций Кольцевого метро: пять в 2018г., а две - в 2019г. Одновременно Смольный опубликовал проект изменений в схеме развития существующего классического метро до 2025г., - сдвиг временной границы планирования ввода до 2030 года (сайт КРТИ 21.03.2018). Ближе всего по времени ввода - 3 станции  Фрунзенско-Приморской линии метро (фиолетовая ветка): "Проспект Славы", "Дунайская", "Шушары". К  ЧМ-2018 будут введены 2 станции Невско-Василеостровской (зеленой) ветки: "Беговая" и "Новокрестовская". В 2019 г. планируются к вводу первые станции Лахтинско-Правобережной (оранжевой) ветки на участке от существующей станции"Спасская" до строящихся "Театральной" и "Горного института". 

Рис.2. Перспективная схема метрополитена в СПб: зеленые – существующие, голубые – до 2010 г., синие - до 2015 г., сиреневые – до 2020 г., серые – после 2020 г.

Первые станции Красносельско-Калининской ветки будут введены позже (вместо 2020 г. в 2026-2027 гг.), а продолжение ветки на северо-восток до станции "Ручьи"- после 2030 г. В 2023-2025 гг. планируется ввести станции "Туристская" и "Планерная"  (Невско-Василеостровская  ветка). К 2027г. введут 2 станции на Кировско-Выборгской (красной) ветке   "Александрино" и "Проспект Маршала Жукова" и станцию  "Шуваловский проспект" на фиолетовой ветке (за станцией "Комендантский проспект"). В новой схеме метро обозначена пунктиром станция "Пулково", означающая наличие проекта Аэроэкспресса к Витебскому вокзалу. Станция "Кудрово" в Ленобласти появится к 2025 г. 

Еще более нереальной выглядит диаметральная ветка, через центр Петербурга от станции "Двинская" до станции "Янино"- их реализация после 2030г. В небытие отправлено  продолжение Лахтинско-Правобережной линии от "Горного института" до "Юнтолово". Смольный предложил (2017г.) ежегодно тратить на строительство традиционного метро 30 млрд. руб. Мало, учитывая необходимость проектирования и реконструкции тяговой сети, замену эскалаторов на ст. "Технологический институт". Для сравнения: в Москве (по КРТИ) на метро тратят ежегодно 152 млрд.руб.

Одной из причин сдвигов по срокам реализации давно анонсированных станций является отвлекающая  идея Кольцевого метро Санкт-Петербурга (или Большое кольцо). В проектных документах по СПб термин «кольцевое метро» отсутствовал, но бренд стал модным благодаря Москве! По заявлению губернатора СПб (03.2018г.) город потратит 300млрд. руб. (откуда?) на проект  и строительство Кольцевого метро: за 10 лет порядка 40км и 20 станций (14 - пересадочные). За эти деньги можно 10 раз продлить «зеленую» ветку для ЧМ-2018, не говоря о реализации проекта Аэроэкспресса в двух версиях – железнодорожной и трамвайной. Строительство (Рис.3) первого участка от новой станции “Большой проспект” до станции «Лесная-2» (7,5 км, 5 новых станций) планируется начать в 2021г., второго участка (9км) от станции «Лесная-2» до станции «Ладожская-2»– в 2018-2019гг. Срок реализации неизвестен.  Не получится ли по русской пословице : за двумя зайцами погонишься, ни одного не поймаешь?

Рис.3. Схема Кольцевого метро в Санкт-Петербурге

Сегодня проектируются станции участка от Большого проспекта Васильевского острова до Лесной  (7,4км и станция Кантемировская) с вводом северного полукольца в 2027г. Далее -  через станции Арсенальная, Площадь Калинина, Полюстровский проспект, Большеохтинская до Ладожского вокзала. По южному полукольцу (станции Дальневосточный, Елизаровская, Фарфоровская, Международная, Витебский проспект, Парк Победы, Броневая, Нарвская и Двинская)  Смольный не определился ни по срокам строительства, ни по  финансированию. Еще один негативный фактор – ценовая  неопределенность, которая может «в считанные секунды» и необоснованно увеличиться или сократиться на порядок: сегодня, в среднем, стоимость строительства 1 км метро в Петербурге составляет 7,5 млрд. руб. 

Для сравнения: продолжение Невско-Василеостровской линии в 5,7 км до "Беговой" к ЧМ-2018 стоит 36,8 млрд руб., перегон  в 5,2 км второй очереди Фрунзенского радиуса - 26 млрд. руб.). Все расходы городского бюджета в 2018г. составят 591,6 млрд. руб. (т.е. половина средств о всего Кольцевого метро!). 

Вот почему Кольцевое метро СПб  - финансовая идея – фикс!

Резонен вопрос необходимости Кольцевого метро при наличии разветвленной, наполовину неиспользованной в центре города железнодорожной сети (магистральной, пригородной, промышленно-подъездной, заводской), которая окольцовывает весь город. Проникая в близлежащие пригороды. Здесь уместно еще раз напомнить о возможности создания внутригородской скоростной железной дороги типа S-Bahn на базе существующей железнодорожной сети, с учетом ее санации и инновационной модернизации. 

Маленький пример, как «железнодорожное золото под ногами» затаптывается. Ленинградцы хорошо помнят фирму «Лето» и Мясокомбинат Самсон (60га) на Пулковском  шоссе с подъездной разветвленной железной дорогой. Сейчас  это многотысячный симбиоз различных 24 жилых комплексов - «муравейник на всем готовом» (Пулковский посад с 13 корпусами "Группы ЛСР ", ЖК "4YOU", "Аквилон-Инвеста", "Лидер Групп", Seven Suns Development, "ИнтерГрупп", "Триумф Парк" от MirLand Development) с 20-этажной и выше застройкой. Ближайшая станция метро Звездная (15-25 мин. пешего хода), автобусные остановки на Пулковском шоссе (с преобладающим движением маршруток!) – в 7-10-20мин. и больше ходьбы пешком! А можно было сделать железнодорожное мини-кольцо-шатл для подвоза пассажиров. Нет, разобрали, а может разворовали на металлолом! 

Или другое решение - сколько радости и профессионального умения могла бы принести детская железная дорога в многодетном (живут в основном молодые петербуржцы) селитебном районе в пешеходной доступности. Всегда с грустью смотрю на пустую детскую железную дорогу с Витебского вокзала на Пушкин, вспоминая шумную и всегда заполненную Малую Октябрьскую железную дорогу (с 1948 г.) своего детства (а сколько железнодорожников, в  т.ч. и знаменитых, выросли на ней!). И совсем недалеко от этого «муравейника» до Экспофорума и парков Пушкина и Павловска. 

Опять вспомним потенциальный, но реально возможный  S-Bahn- Петербург. Единственное, чего  удалось добиться местным активистам, так это перенос маршрута автобуса 141 на Дунайский проспект. рядом с кварталом. Эта победа — капля в море транспортно-инфраструктурной неустроенности застраиваемого микрорайона. Но это другая история… (см. книгу автора «Железная дорога в городе», М., Транспорт, 1986 г.).

С этим предложением совпадает мнение эксперта МОО «Город и транспорт» В.Валдина «… идеальным вариантом было бы «приручить железную дорогу : «надо начинать с работы наземного общественного транспорта. Но нашим чиновникам малые дела не близки, им проще заявить многомиллиардные проекты. Кольцевую линию метро я считают сказкой, как и все проекты, до реализации которых мне не дожить». По мнению В.Валдина, сравнения с Москвой  Петербург не выдерживает ни по бюджетным, ни по управленческим критериям. «У меня нет радужных ожиданий по поводу развития метрополитена после ЧМ-2018, даже по уже утвержденным направлениям. Они могут рисовать проекты планировки хоть до Петергофа, но что толку, если до сих пор не могут решить земельные вопросы на участке между «Кировским заводом» и «Обводным каналом». Может администрации города стоит прислушаться к мнениям и все «взвесить», не распыляя средства, энергию и эмоции.

Параллельно с проектом Кольцевого метро разрабатывался проект Открытого метро – видимо у администрации города много денег, которые куры не клюют.

    Открытое метро

 В 2017 г. компания ЛСР- ООО «ЛСР-Строй» (инвестирование и строительство недвижимости???. А причем тут специфический – не автобус- транспорт!)  по заданию Комитета по транспорту разработала и представила очередной проект  «Открытое метро Санкт-Петербурга на основе государственно-частного партнерства». Трасса от перспективного жилого района Юнтолово и Лахта-Центр  через Старую и Новую деревни, Пискаревку, станции Ладожский вокзал,  Волковскую,  Электросилу, до Лигово и Сосновой Поляны, без захода в аэропорт Пулково (Рис.4). Проект опять не решает проблемы прямого сообщения «город-аэропорт».

Линия Открытого метро (102 км, первая очередь - 53 км) обеспечит пересадки на 14 станций (первая очередь - 5) пригородных электропоездов. Трасса не требует: 1- сноса на   территории высоко плотной городской застройки и инженерных сетей, 2- строительства в сложных инженерно-геологических условиях, 3 - новых пересечений дельты реки Невы. Общая стоимость  участка первой очереди (13, 9 км), обеспечивающего скоростным транспортом районы без метро (Пискарёвка, Охта, Полюстрово ), от станции Светлана до Ладожского вокзала - 19,1 млрд.руб. (стоимость 1 км открытого метро в 2,5-4 раза ниже стоимости традиционного  в 2-2,5 млрд. руб. против 6,5-8 млрд. руб.).

Рис.4. Трассы открытого и традиционного метрополитена

Рис. 5. Трасса открытого метро.

Совпадения по трассе с Кольцевым метро тоже понятны: концепция «ЛСР-Строя»  не могла не затронуть железнодорожные вокзалы, через которые проходит Кольцевое метро. Но, как утверждают в КРТИ: проекты не исключают друг друга, тем более, что в отношении наземного Открытого метро до сих пор даже не определены источники финансирования (но это точно не городской бюджет). Опять «раздвоение» мнений и средств. Но не последнее.

В  Смольном рассматривали еще один вариант, при котором железнодорожные пути и метро (какое – старое, Кольцевое или Открытое?) «интегрируют с помощью подземных тоннелей между городскими вокзалами».

Не слишком ли много различных затратных вариантов, которые никаким образом не заменяют реальных действий по улучшению транспортной инфраструктуры  (а воз и ныне там). Где же полноценный проект современной интегрированной комплексной транспортной системы, которая должна стать базой построения пассажирской логистики Санкт-Петербурга и  близлежащих зон агломераций с учетом интермодальных и мультимодальных пассажирских перевозок на основе не только отечественного опыта, но и разумного имплементирования зарубежного?   Нет ответа….

Хватит возбуждать идеи и разрабатывать проекты на полку, пора строить!