Международный транспортный форум ITF—2019: транспорт на службе интеграции, ВСМ и электромобили

Важнейшим сегментом работы стала разработка системы квот многосторонних разрешений на автоперевозки, которая была введена в действие с 1 января 1974 г. С 2007 г. ЕКМТ повысила свой статус до МТФ и в настоящее время объединяет 60 стран. 

МТФ ведет активную работу в научной сфере, рассматривает самые современные веяния в области транспорта. На ежегодных форумах в Лейпциге анализируются вопросы, охватывающие не только все виды транспорта, но и логистическую, инфраструктурную, инвестиционную составляющие, мобильность населения и т. д. Каждый форум проходит «под эгидой» определенной тематики, которая предлагается заранее. 

В 2019 г. главной темой дискуссий была заявлена тема «Транспортные связи для региональной интеграции». Необходимость укрепления экономических связей, развития свободы движения капитала, товаров, услуг и рабочей силы в рамках интеграционных группировок ставит перед транспортом новые задачи. Главным образом обсуждались следующие вопросы: 

• связующие сети коммуникаций: транспорт, энергетика, ИТ; 
• развитие связей для удобного и комфортного пересечения границ; 
• связь между регионами и мегарегионами; 
• региональное авиационное сообщение; 
• связь с сельскими и удаленными районами; 
• городская экономика и передвижение женщин; 
• интеграция крупных городов и городских поселений; 
• инновации для увеличения связей: автоматизация, крупные и мощные базы данных; 
• мобильность как услуга. 

Отметим некоторые соображения, высказанные в ходе пленарных заседаний. Генеральный секретарь МТФ отмечал, что создание транспортной инфраструктуры и увеличение грузопотоков между регионами важно для укрепления и поддержания мира. Транспорт и связь представляют собой «мега-тенденцию» XXI века, меняющую мир за пределами транспортного сектора. Развитие транспортных коммуникаций и увеличение грузопотоков вовлекают в процесс многочисленные компании, включая мощнейшие ТНК. Создаваемая многофакторная система будет адекватно реагировать на попытки террористических организаций, например, нанести вред коммуникациям. Это хорошо просматривается на примере танкерных маршрутов. Таким образом, при разработке транспортной политики следует помнить о тесном межсекторальном взаимодействии, чтобы обеспечить максимальные потенциальные выгоды от расширения связей. 

Подчеркивалось, что совершенствование транспортных связей способствует сокращению разрывов между регионами и их жителями, экономическому росту, взаимопониманию между людьми. 

К межсекторальным последствиям транспортной политики относится рост мобильности населения. Уровень жизни населения должен выравниваться не только в городских кластерах, но и в регионах, сельской местности. Развитие транспортных связей содействует снижению демографической нагрузки, решает проблемы перегрузки в крупных городских центрах. Мобильность имеет социальное измерение, поскольку определяет способность людей к активному участию в социально-экономической жизни, важна для здоровья и благополучия населения, повышения качества жизни. 

Китайский представитель подчеркнул следующее: чтобы разбогатеть, нужно сначала строить дороги и соответствующую инфраструктуру. Таким образом, кажется, была поставлена точка в философских размышлениях, что вначале: дорога или завод, а затем дорога к нему? 

Генеральный секретарь ИМО подчеркнул, что необходимо уделять пристальное внимание кибербезопасности на морских судах. Пробелы в этом сегменте способствуют появлению новых рисков. Понятно, что огромные суда-контейнеровозы, супертанкеры привлекают внимание киберпиратов, представляющих и интересы криминальных структур. Не следует забывать, что судами морского флота перевозятся и опасные грузы. 

Множество соглашений о свободной торговле и улучшение связей в области информационных технологий способствовали расширению глобальной и региональной экономической интеграции за последние несколько десятилетий. В результате производственные потоки становятся все более зависимыми от глобальных и региональных цепочек создания стоимости, однако большинство инвестиций в инфраструктуру внутренние. Отсюда проблемы, связанные с пересечением границы. Представители стран Азии и Африки (в ЕС таких проблем практически нет) приводили примеры расчетов, демонстрировавших необходимость инвестирования в погранпереходы, в таможенные технологии. Так, только снижение времени пересечения границы к 2050 г. увеличит общий транспортный поток, проходящий через Центральную Азию, на 11 % для автотранспорта и на 2 % для железнодорожного транспорта. Торговля в рамках АТЭС может увеличиться на 7,5 %, если страны-участницы повысят эффективность работы таможенных служб до среднего расчетного уровня, достигнутого сегодня в АТЭС. Полное выполнение Соглашения об упрощении процедур торговли Всемирной торговой организации (ВТО) позволит сократить торговые издержки в среднем на 14,3 % и увеличить мировую торговлю до одного триллиона долларов в год. 

Руководитель компании «Мишлен» подчеркнул, что сегодня основная задача состоит в том, чтобы обеспечить большую мобильность с меньшим воздействием на окружающую среду. 

По мнению мэра Лейпцига, в Германии, несмотря на растущий спрос на общественный транспорт, жители все больше стремятся к использованию велосипеда. В Лейпциге расширению и укреплению велосипедной инфраструктуры уделяется много времени и сил. Успехи налицо: например, явно снизилась загрузка трамваев. 

Председатель Корейской комиссии по столичному транзиту обратил внимание на то, что рынок не может отрегулировать все проблемы, для достижения общественных целей большое значение имеет государственное регулирование. Он высказался за то, чтобы планированием транспорта и землепользованием занималось только государство и соответствующие нормативно-правовые акты имели статус неотменяемых документов. 

Остановимся на двух сюжетах, активно обсуждавшихся участниками МТФ и непосредственно относящихся к интеграции. Речь пойдет о развитии высокоскоростного железнодорожного транспорта и электромобилей. Высокоскоростной транспорт всегда подается как транспорт, сокращающий расстояние, т. е. это интегрирующий фактор. Электромобилестроение выступает как некий сближающий людей инструмент на «экологической платформе». 

В России принято понятие «высокоскоростные магистрали» (ВСМ). На форуме в рамках заседания сессии «Железные дороги соединяют регионы» были представлены основные положения подготовленной Международным союзом железных дорог (МСЖД) аналитической записки «Высокоскоростные железные дороги — скоростная колея для устойчивой мобильности». 

Согласно оценкам МСЖД Бельгия, Нидерланды и Тайвань полностью реализовали планы развития ВСЖД и не предполагают строить их в дальнейшем. Испания, Италия, Франция и Германия создание систем ВСЖД завершили, ведется работа по их усовершенствованию. Значительное строительство еще предстоит в Великобритании, Южной Корее и КНР. Приступили к созданию систем ВСЖД Саудовская Аравия, Марокко, США и Россия. Ряд стран Восточной Европы и Азии рассматривает развитие ВСЖД в будущем. 

При разработке планов строительства высокоскоростных дорог в странах ЕС исходили из необходимости разгрузить воздушное пространство крупнейших городов, снизить количество авиарейсов, обслуживавших маршруты в радиусе 500 км, и взамен предоставить пассажирам альтернативу в виде ВСЖД. Особых возражений авиаперевозчиков не последовало, так как высокая плотность воздушных судов в районе аэропортов оказывала влияние на безопасность полетов. Важно, что ВСЖД (как и ВСМ в России) позиционируется как операционная система, включающая специализированную инфраструктуру и подвижной состав, сигнальную систему, контрольные центры, оперирующие на длинном плече, разделение инфраструктуры грузовых и пассажирских перевозок. 

Первый европейский высокоскоростной поезд (ВСП), запущенный во Франции в 1981 г., на отдельных участках развивал скорость 260 км/ч. В 1989 г. скорость ВСП достигла 300 км/ч, а в 2007 г. получено рекордное значение 574,8 км/ч. В 2018 г. максимальная участковая (коммерческая) скорость на инфраструктуре ВСЖД в странах ЕС составляла 332 км/ч. По мнению МСЖД к ВСП относятся те, которые идут с коммерческой скоростью 250 км/ч и более, что позволяет успешно конкурировать с воздушным транспортом. Если в этом нет необходимости, то скорость состава может быть снижена до 220–230 км/ч. Необходимо выполнять шесть условий высокоскоростного движения: предоставление пассажирам необходимого уровня комфорта, способность ВСП к совместимости (с вокзалами, перронами и т. д.), вместимость, надежность, безопасность, устойчивое развитие. 

Эксплуатационные возможности ВСЖД в мире различны. Большей частью ВСЖД спроектированы для технической скорости 350 и даже 400 км/ч, т. е. инфраструктура, пути позволяют достижение таких значений. Вместе с тем максимальная участковая (коммерческая) скорость ниже и во многом зависит от используемого подвижного состава. При этом понимается, что подвижной состав может на 10 % превышать проектные значния технической скорости. Кроме того, иногда понятие ВСЖД используется и для поездов, не способных развивать скорость более 250 км/ч, поскольку дорога используется для движения грузовых составов и других пассажирских поездов. 

В дискуссиях по коммерческой составляющей ВСЖД целесообразно обратить внимание на следующие моменты. Дороги должны быть привлекательными для пассажиров и генерировать рост мобильности населения. Кстати, один из выступавших привел контраргумент часто используемым оценкам развития транспортной инфраструктуры и ВСЖД в Китае: в КНР активно строятся дороги, а мобильность населения крайне низкая по отношению к общей численности. 

Активно обсуждались вопросы по конкуренции ВСЖД и авиаперевозок. Практически все расчетные методики исходили из конкретных временных затрат, требуемых для преодоления пассажиром всего маршрута движения «от двери до двери». При этом замеряли время при движении пассажира не только «из центра города до центра города», но и с городских окраин (спальные районы) и близлежащих пригородов (до центра города около 30 км). Центром города принимался железнодорожный вокзал. Были получены следующие результаты: 

• если ВСП преодолевает расстояние между двумя городами менее чем за 2 ч. – 3 ч. 30 мин., то такой вид перевозок полностью доминирует на маршруте, авиаперевозки не составляют конкуренции; примером служат высокоскоростные перевозки по маршруту Париж–Брюссель; если ВСП преодолевает расстояние между двумя городами за 3 ч 30 мин –5 ч, то доминируют авиаперевозки; 
• если ВСП преодолевает расстояние между двумя городами более чем за пять часов, то полностью доминируют авиаперевозки и ВСЖД становится незначимым конкурентом. 

Безусловно, на указанные позиции могут влиять некоторые другие факторы: местоположение станций и аэропортов, цены на билеты и частота рейсов. В любом случае на сравнительно коротких маршрутах (до 3 ч 30 мин) ВСЖД дешевле авиатранспорта, даже низкобюджетного.