Редакция журнала "Транспорт Российской Федерации" выражает искреннюю благодарность генеральному директору АО "НВЦ "ВАГОНЫ", доктору технических наук, профессору Бороненко Юрию Павловичу за многократную материальную поддержку журнала, в том числе юбилейного сотого выпуска.
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
2022-12-30С Новым годом!
2022-12-27Российский уголь идет на Восток
2022-12-27Украина повысит тарифы на транспортировку нефти по своей территории на 18,3% с 1 января 2023 г.
2022-12-24КАМАЗ выходит из кризиса
2022-12-19Российский Дед Мороз ездит теперь на БТР
2022-12-16Автозавод "Урал" идет на рекорд
Учредители
Наши рекламодатели
Санкт-Петербургский железнодорожный узел: перспективы развития
За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
Максим Владимирович Четчуев
канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
Санкт-Петербургский железнодорожный узел: перспективы развития
В перспективе до 2030 г. ожидается существенное увеличение нагрузки на транспортную сеть Санкт-Петербургской агломерации, связанное с ростом как пассажирских, так и грузовых перевозок. Освоение прогнозных объемов перевозок невозможно без более активного вовлечения Санкт-Петербургского железнодорожного узла, что, в свою очередь, потребует усиления его пропускных и провозных мощностей и изменения существующей технологии работы.
В настоящее время в границах Санкт-Петербургской агломерации весьма заметна нехватка пропускных и провозных мощностей городских транспортных сетей для обеспечения потребных объемов пассажирских перевозок. В перспективе до 2030 г. прогнозируется увеличение численности населения Санкт-Петербургской агломерации на 15,8 % (на 1,1 млн чел.). Рост населения будет сопровождаться расширением границ агломерации, увеличением объема жилой застройки, появлением новых центров деловой активности и рекреационных зон, формированием новых зон тяготения пассажиропотоков. Все это дополнительно усложнит работу перегруженной городской транспортной системы. Очевидно, что уже сейчас требуется поиск вариантов оптимизации для системы внутригородских и пригородных пассажирских перевозок, в том числе с переключением потоков маятниковой трудовой миграции на новые маршруты и до сих пор не использующиеся в этих целях транспортные коммуникации.
Вполне логичным решением проблемы агломерационных пассажирских перевозок может стать вовлечение Санкт-Петербургского железнодорожного узла в эту работу. Однако следует учитывать и то, что Санкт-Петербургский железнодорожный узел играет важную роль в части обеспечения грузовых перевозок не только Северо-Западного региона, но и страны в целом. Выгодное географическое положение, близость морских торговых портов и сухопутных передаточных пунктов, очевидно, не позволит в перспективе снизить нагрузку Санкт-Петербургского железнодорожного узла по объемам грузовых перевозок. Кроме этого, согласно имеющимся прогнозам, до 2030 г. ожидается увеличение размеров грузового движения в узле в 1,4 раза. Общие объемы перевозок грузов на 2030 г. должны составить порядка 261 млн т.
Увеличение как пассажирской, так и грузовой нагрузки на узел усложняется еще и тем, что на большинстве узких мест, требующих усиления, ограничены возможности по проведению масштабных строительно-монтажных работ в связи с необходимостью сохранения исторического наследия Петербурга.
Изложенное свидетельствует о том, что подходить к обеспечению прогнозных объемов пассажирских и грузовых перевозок и определению необходимых мероприятий по усилению инфраструктуры узла нужно комплексно, с учетом большого количества взаимовлияющих, а иногда и взаимоисключающих факторов.
Целью Концепции являются создание наиболее рациональной перспективной технологии организации грузовых и пассажирских перевозок в Санкт-Петербургском железнодорожном узле и определение необходимых этапов его развития. К основным задачам, на решение которых направлены разрабатываемые в рамках Концепции предложения, следует отнести:
• комплексное совершенствование транспортной работы в части организации грузовых и пассажирских перевозок железнодорожным транспортом;
• повышение конкурентоспособности и привлекательности железнодорожного транспорта для пассажиров;
• развитие внутригородских и пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом;
• обеспечение максимальной интеграции железнодорожной инфраструктуры с сетью городского и смежного межрегионального пассажирского транспорта и эффективного использования потенциала Октябрьской железной дороги для транспортного обслуживания экономики и населения Санкт-Петербургской агломерации;
• развитие транспортно-пересадочных узлов, вокзалов, остановочных пунктов и обеспечение условий для развития прилегающих территорий;
• улучшение экологической обстановки в городе в связи с выносом транзитных грузов (уголь, нефть и т. п.) за пределы Санкт-Петербурга.
Обеспечить прогнозные пригородные и внутригородские железнодорожные перевозки Концепция предполагает путем организации пассажирского движения на двух полукольцах: Ораниенбаум — Белоостров и Гатчина — Токсово. На данный момент решение о запуске пассажирского движения по указанным полукольцам требует более детальной проработки, в том числе серьезных расчетов пассажиропотоков, особенно на границах города и области. Санкт-Петербургский железнодорожный узел изначально формировался как радиальный. Аналогично, как линейно-радиальная, формировалась и структура городской застройки. Особенности исторического развития, а также географическое положение способствовали тому, что городские территории, расположенные на северном и южном берегах Финского залива, не являются местами взаимного тяготения потенциальных пассажиров. Этот факт подтверждается тем, что до настоящего времени через дамбу не организовано сквозное автобусное движение. Оно осуществляется только до Кронштадта, поскольку дальше нет потребного потока пассажиров. Таким образом, чтобы иметь представление, насколько затраты на организацию движения по двум полукольцам оправданны, необходимо четко понимать, кто и куда по ним поедет. Выполненные в рамках первого этапа разработки Концепции расчеты прогнозных пассажиропотоков явно недостаточны.
Еще одним важным моментом является то, что некоторые предложенные Концепцией мероприятия, при укрупненной подаче выглядящие весьма убедительно, в реальных условиях могут не сработать. В первую очередь это касается создания транспортных пересадочных узлов между станциями городской электрички и станциями метрополитена. Например, предполагается, что полукольцо Ораниенбаум — Белоостров соединит между собой пять линий метрополитена. Расположенная на этом направлении станция Новая Деревня должна быть преобразована в транспортно-пересадочный узел (далее — ТПУ) со станцией метро «Черная речка». Однако расстояние между этими объектами — более 1 км, притом пересадочный пешеходный маршрут будет идти по жилому массиву, через автомобильные дороги и путепроводы. Вполне очевидно, что комфортный переход по принципу «сухие ноги» между указанными станциями сделать вряд ли удастся. В связи с этим есть большие сомнения, что в конечном итоге пассажирам такой ТПУ будет удобен и они станут выбирать этот пересадочный маршрут для ежедневных поездок. Схожая ситуация получается при организации ТПУ со станциями метро «Беговая» и «Лесная».
Отдельного внимания заслуживает предложение по созданию ТПУ «Волковская». В целом идея этого транспортно-пересадочного узла продуктивна и рациональна, поскольку дальнейшее развитие станции Санкт-Петербург-Главный возможно только с созданием второго уровня перронных путей, строительство которых на Московском вокзале может быть эффектным градостроительным решением, но сложно реализуемым в условиях постоянного движения поездов, при этом безусловно крайне затратным. Выбранная в качестве новой мощной пассажирской станции площадка «Волковская» обеспечена метро, имеет хорошие выходы на главный ход и Ладожское направление, за счет чего вполне перспективна. Проблема ТПУ «Волковская» заключается в том, что он будет расположен на маршруте движения грузовых поездов в морской порт. В связи с этим на последующих этапах разработки Концепции требуются детальные расчеты пропускных способностей и оценка того, как создание нового пассажирского пересадочного комплекса скажется на обслуживании порта. Проблема организации грузового движения в морской порт дополнительно усугубляется планируемым запуском городской электрички на полукольцах Ораниенбаум — Белоостров и Гатчина — Токсово. В настоящее время для обслуживания порта задействованы две железнодорожные линии. В перспективе одна из них будет специализирована под внутригородское железнодорожное движение. Есть сомнения, что пропускной способности оставшейся линии окажется достаточно для обеспечения петербургского морского порта потребным объемом перевозок.
Полный текст статьи читайте в выпуске журнала "Транспорт Российской Федерации" № 1 (86) / 2020.
Соавторы:
В. В. Костенко, канд. техн. наук, доцент кафедры «Железнодорожные станции и узлы», старший научный сотрудник научно-аналитической группы по развитию городского транспорта ПГУПС
Д. И. Хомич, старший преподаватель кафедры «Железнодорожные станции и узлы» ПГУПС
Количество показов: 8411| Комментировать vkontakte | Комментировать в facebook |
Перспективные и новейшие
разработки ученых
На форуме "Армия-2022" были озвучены новые подробности развития авиационной промышленности. ...
Владимир Швецов
генеральный директор компании SIMETRA
генеральный директор компании SIMETRA
Оптимальное проектирование опирается на прогнозы развития ситуации с помощью моделирования в макроэкономических масштабах, в пределах страны и в рамках отрасли. Как устроены транспортные модели? Как прогнозирование с их помощью помогает развивать отрасль? ...
Наши блоггеры
Владимир Швецов
генеральный директор компании SIMETRA
генеральный директор компании SIMETRA
Александр Колесников
технический директор компании-производителя комплекса САДКО (камеры фото-и видеофиксации нарушений ПДД)
технический директор компании-производителя комплекса САДКО (камеры фото-и видеофиксации нарушений ПДД)
Алексей Шнырев
директор по развитию бизнеса САДКО
директор по развитию бизнеса САДКО
Владимир Швецов
генеральный директор компании SIMETRA
генеральный директор компании SIMETRA
Максим Владимирович Четчуев
канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
Сергей Александрович Агеев
руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
Александр Евгеньевич Богославский
к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
Михаил Алексеевич Касаткин
начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
Юрий Алексеевич Щербанин
д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
Владимир Владимирович Шматченко
к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
Максим Анатольевич Асаул
д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
Анатолий Владимирович Постолит
д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
Олег Владимирович Шевцов
генеральный директор ООО «Трансэнерком»
генеральный директор ООО «Трансэнерком»
Иван Гришагин
генеральный директор АО «РКК»
генеральный директор АО «РКК»
Александ Рябов
директор управления цепями поставок компании PROSCO
директор управления цепями поставок компании PROSCO
Павел Терентьев
Независимый эксперт IT – отрасли
Независимый эксперт IT – отрасли
Ефанов Дмитрий Викторович
д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
Улан Атамкулов
к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
Андрей Дерябин
Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
Максим Зизюк
руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
Все>>>
руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS