Время поднимать национальную авиаиндустрию

В последнее время президент РФ и председатель Правительства все чаще делают запоздалые, но принципиально важные заявления, отражающие понимание сложившейся ситуации в сфере российского воздушного транспорта и самолетостроения. Поднимать национальную авиаиндустрию – это экономический, политический, социальный и нравственный выбор нашего общества. Время эйфории и анемии в государственном регулировании прошло, результат плачевный: – Россия остановилась в стратегическом развитии отечественной авиации во всех ее составляющих секторах – от самолетостроения до аэропортов и подготовки необходимого количества и качества летного персонала. Налицо неопределенность перспектив развития.

Сегодня гражданская авиация России не имеет концепции развития, т.е. общего, хорошо усвоенного и понятного всем представления о направлении движения. Также отсутствует «дорожная карта» этого движения (конкретные цели и даты исполнения, ответственные руководители государственных структур).

Из 1502 аэропортов выжили только 321, остальные «засажены картошкой». Авиакомпании и аэропорты вынуждены приобретать импортную технику, пилоты и инженеры обучаются за рубежом, а вторым авиаперевозчиком в России после «Аэрофлота» является немецкая авиакомпания Lufthansa!

Очевидно, что в настоящее время наш авиапром доведен до такой ситуации когда не имеет возможности организовать стратегически значимого выпуска российской гражданской авиационной техники в противовес своим конкурентам мировых гигантов – корпораций Boeing и Airbus. Об этом ярко и безапелляционно свидетельствуют факты. В 2010 году 83% объема пассажирооборота отечественных авиаперевозок выполнено на самолетах западного производства (ни в одном государственном плане эта цифра не фигурировала, процесс шел и идет по «умолчанию», что затрудняет заранее планировать переучивание большого массива пилотов и инженеров, порождает низкий уровень их переподготовки, в результате чего произошло несколько тяжелых летных происшествий). В 2011 году потребности российских авиакомпаний принудят их к привлечению еще около 60–70 иностранных самолетов, что приведет к росту этого показателя до 90%. А на горизонте маячит 100%.

На сегодняшний день отечественный авиапром, которому многие десятилетия аплодировал весь мир, доведен до того, что не в состоянии обеспечить наши авиакомпании достаточным количеством конкурентных самолетов. Наша инновационная сфера экономики, коей является самолетостроение, рухнула, и Россия, переходя на массовую эксплуатацию боингов, эрбасов, успешно обеспечивает дополнительными многочисленными рабочими местами инновационные сферы США и стран Европы, к величайшему их удовольствию.

Экспансия зарубежных корпораций понятна – Россия обладает огромными по протяженности территориями, авиационный транспорт здесь востребован и имеет явные тенденции возвращения объемов авиаперевозок до 90-х годов, когда ежегодно перевозилось более 100 млн. пассажиров (в 2010 году – 57 млн.). Сегодня ситуация требует не просто кардинальных решений, а возврата национальных приоритетов, закрепления их законодательно.

Общественные профессиональные организации Гражданской авиации все эти годы активно выступают на всех профессиональных и общественных площадках с программами и предложениями по улучшению ситуации в отрасли, в работе которой четко обозначились опасные точки риска, в том числе в безопасности полетов. Именно поэтому мы предлагаем и настаиваем решить, в первую очередь, важнейшие системные вопросы, главный смысл которых направлен на вывод гражданской авиации из тяжелого, затянувшегося периода.

За это время 8 раз менялась структура и функции авиационных властей. Каждая перестройка в управлении отраслью сопровождалась потерей части квалифицированного персонала. Новый руководитель госструктуры приводил свою команду, не профессионалов, а «эффективных» менеджеров, и начинал отсчитывать историю авиации с момента своего назначения, а ведь ей уже исполнилась сотня лет. Такая структурная чехарда, по всем управленческим учебникам, губительна для любой сферы экономики и особенно для такой тонкой сферы деятельности человека как авиация, ведь это единственная массовая отрасль работающая в отрыве от земли.

В угаре крайне неудачно проведенной административной реформы, был создан вначале государственный регулирующий орган Росавиация, в составе которого не оказалось ни одной функции по организации летной работы и поддержанию летной годности воздушных судов, не оказалось в органе ни пилотов, ни авиационных инженеров, т.е. не оказалось ни главных приоритетных авиационных функций, ни специалистов. Т.е. Росавиацию того периода с таким же успехом можно было назвать Роскастрюлей. Этот полный абсурд сразу же сказался на безопасности полетов, пошли серии катастроф с большими жертвами.

Некоторое время тому назад государство, поняв всю абсурдность этой реформы, передало летные и инженерные функции в Росавиацию, но работа по созданию единого полномочного госоргана по регулированию гражданской авиации далеко не завершена. Международная организация гражданской авиации – ИКАО тоже этим озабочена. Кстати, государство не дало никому соответствующей оценки в организации такого государственного структурного абсурда в регулировании гражданской авиации, который стоил многих десятков жизней. А должны были это сделать непременно, ведь государство Россия – член ИКАО. Но это сделать и сегодня не поздно, ведь проблемы остаются, но реакция на многие предложения профессионалов по этому вопросу анемична.

Последние годы пассажирские перевозки гражданской авиации России развиваются темпами, более чем в два раза превышающими темпы роста перевозок мировым воздушным транспортом в целом. Однако данная положительная тенденция обусловлена лишь увеличением объема международных авиаперевозок, а удельный вес внутренних (региональных) перевозок в России продолжает неуклонно сокращаться. При постоянно растущей потребности в этом виде авиаперевозок количество пассажиров, перевезенных на внутренних воздушных линиях, едва составило половину общего объемного показателя, достигнутого авиакомпаниями России в 2010 г. Сегодня, к примеру, из Омска в Томск или из Самары в Челябинск можно долететь только через Москву. И такая картина типична для всей России.

Ситуация явно не соответствует практике крупных стран с обширными территориями, где внутренние авиаперевозки составляют основу всего объема пассажирских авиаперевозок, как было и в СССР. Наша страна проводила политику аэрофикации всех удаленных районов, что было воплощено в реальную практику. Кстати говоря, за одну среднемесячную зарплату или пенсию житель Дальнего Востока или Сибири мог реально приобрести 4 авиабилета в любой город страны, включая столицу. В наши дни, чтобы за одну среднюю зарплату купить на семью билеты, необходимо работать несколько месяцев, при этом не есть, не пить, не платить ЖКХ. Это явилось причиной превращения общенародного транспорта в элитный. Анализ показывает, что летает всего 6–7% населения страны, львиная доля которых платит не свои деньги, а пользуется бюджетными (чиновники всех мастей, МО, МВД и т.п.) и фирменными (бизнес).

Воздушный флот для России – не просто вид транспорта – это отрасль, которая скрепляет огромную страну, сохраняя ее единство и целостность. Мы поддерживаем руководителей государства, которые об этом часто заявляют и надеемся, что за словом последуют практические действия.


Полный текст статьи читайте в выпуске журнала «Транспорт Российской Федерации» 35(4)/2011. Количество показов: 6605