Динамика аварийности московского метро

С начала 2013 года в сводках информагентств появлялась информация о более чем 55 сбоях, многие  произошли в утренние и вечерние часы пик. Была и массовая эвакуация, и несколько пожаров, и неожиданные остановки поездов в тоннелях, и неоднократные «увеличенные интервалы движения». Официальных разъяснений, данных о количестве сбоев, а главное – о предпринятых мерах, пассажиры могут не искать – их нет.

Вместо объективной картинки после каждого резонансного случая мы наблюдаем очередную пресс-конференцию или интервью. Через два дня после двойного пожара 5 июня 2013 года на Сокольнической линии с эвакуацией 4,5 тысяч человек, врио мэра Москвы С.С. Собянин предупредил главу ГУП «Московский метрополитен» И.С. Беседина о персональной ответственности и поручил провести ревизию оборудования.

Уже через неделю - 14 июня И.С. Беседин заявил о проведенной ревизии всех электроустановок и о двух предотвращенных сбоях в системе электроснабжения. Также было заявлено о снижении количества сбоев длительностью более 1 часа в динамике с 2008 года.

Но, как это часто бывает, ревизия не помешала 27 июня произойти возгоранию между станциями Полежаевская и Октябрьское поле Таганско-Краснопресненской линии с последующим прекращением движения на 8 минут. По разным данным это было «возгорание в районе контактного рельса» или «искрение светофора».

По данным И.С. Беседина, общее количество отказов в метро – от раскрашивания салона до серьёзных технических сбоев – снизилось с 2660 случаев в 2008 году, до 2111 – в 2012 году и 976 случаев – за 6 месяцев 2013 года (см. рисунок 1).[1] Также заявлено о сокращении числа крупных сбоев в движении - продолжительностью более 30 минут. Однако здесь мы можем сравнивать лишь те отдельные цифры, которые выбрали и озвучили руководители города.[2] В одном из недавних интервью врио мэра Москвы С. С. Собянин сравнивал московский метрополитен с лондонским. Сравнили метрополитены и мы.

В метрополитене Лондона (запущен в 1863 году) раздельно по видам учитываются все отказы, повлекшие сбой в движении более 2 минут. Причины отказов анализируются, протоколы находятся в публичном доступе. По каждому случаю в отношении виновных применяется взвешенная система штрафов: чем серьезней последствия сбоя (час-пик, загруженная линия), тем выше штраф.

Из интервью руководства метрополитена можно сделать вывод, что в метро как «тяжелые случаи» учитываются отказы с продолжительностью сбоя более 30 минут, «все остальные» считаются одной цифрой, что не очень наглядно.

При текущей загруженности метро даже 5-минутный перерыв в движении поездов может повлечь заметные неудобства: график нарушается на всей ветке, пассажиры не могут войти в переполненные вагоны, на станциях скапливается большое число людей. К сожалению, информацию о таких 5-минутных сбоях и, тем более, об их причинах Московский метрополитен не предоставляет.

По словам С. С. Собянина, «Московский метрополитен по количеству технических сбоев, например, по сравнению с лондонским, выглядит в два раза лучше»[3].

В Лондонском метро в 2011 году средний пробег между отказами, связанными с поломкой различного оборудования, со сбоем в движении более 5 минут составляет около 70 000 вагоно-км, более 2 минут – около 50 000 вагоно-км.[4] В тоже время в Москве на общий пробег в 737 млн. вагоно-км пришлось 2 262 поломки, т. е. один отказ за 326 000 вагоно-км. Так как часть сбоев в Москве не связано с отказами оборудовании и не приводят к сбоям графика движения, получается, что московское метро в 6,5 раз надежнее.

И тут либо врио мэра Москвы непатриотично занижает надежность метро Москвы, либо в официальной статистике начальника метрополитена приведены не все отказы. Конечно, возможно, что методики учета сбоев в двух метрополитенах, входящих в одно объединения метрополитенов CoMET – московском и лондонском, также отличается в разы. Но это маловероятно.

За отсутствием официальной аналитики, мы разобрали причины 331 сбоев, упомянутых в лентах информагентств в 2008-2013 годах. Как показано на рисунке 1, динамика аварий, освещенных в прессе, соответствует динамике озвученных официальных цифр. Это не подтверждает версию скептиков об искусственном нагнетании негатива по теме аварий в метро в последний год.

Рисунок 1. Сравнительная динамика отказов в метро (по данным начальника Московского метрополитена и информационных агентств).

* Ожидаемое значение к концу 2013 года, оценки Покровки Финанс.

Из указанных 331 сбоев за неполные 6 лет - 215 вызвали сбой движения на 5 минут и более (см. рисунок 2, таблицы 1 и 2). Как мы видим, действительно снижается число “тяжелых” и сверхлегких аварий, однако число сбоев, потенциально приводящих к срыву расписания движения, растет.  

Рисунок 2. Статистика сбоев в движении Московского метро по продолжительности, анализ данных из открытых источников.

* ожидаемое до конца 2013 года, оценка Покровки Финанс.

Основные причины нарушения графика движения.

В своем интервью 8 августа 2013 года И.С.Беседин заявил, что у всех сбоев «...своя причина, никакой тенденции. Хотите - верьте, хотите - нет, но общее число сбоев в работе метро по сравнению с предыдущими годами не увеличилось». «…То, что сбои пришлись на фиолетовую и серую ветки, — это случайность».

Доверяй, но проверяй – проанализировав причины сбоев, мы выяснили, что случайности, возможно, сходятся в несколько закономерностей. Для наглядности, мы указали случаи сбоя движения более чем на 10 минут на знакомой всем схеме метро (см. рисунок 3).

Рисунок 3. Сбои продолжительностью более 10 мин. в движении Московского метрополитена за 2008-2013 гг. по данным из открытых источников (без учета сбоев из-за падения людей на пути).

Детально динамику поломок в разрезе отдельных линий и причин можно увидеть в таблицах 1 и 2.

Таблица 1. Статистика сбоев в работе Московского метрополитена в разрезе причин неисправности и длительности задержки движения (по данным из открытых источников).

Значительная доля выявленных нами сбоев в метро, 44%, возникла из-за падения людей на рельсы – случайного или умышленного. Еще в 2008 году бывший начальник метрополитена – Д.В. Гаев по указанию Генеральной прокуратуры рассматривал возможность строительства огражений на платформах новых станций, однако даже через 6 лет ни на одной станции Московского метрополитена эта новинка так и не появилась.

Зато в метро стало больше пьяных пассажиров, пропуск которых в метрополитен категорически запрещен. Последствия не заставили себя ждать, 25 января 2011 года в 16:30 двое пьяных пассажиров упали на первый путь ст. Киевская – 17 минут стояла Кольцевая линия. Пассажиры выжили, у одного – признаки сотрясения, а вот предъявил ли Метрополитен иск «отдыхающим» на рельсах в будний день в начале вечернего часа-пик – большой вопрос.

Более 36% сбоев из собранной статистики относятся к техническим сбоям: поломка подвижного состава, систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), систем электроснабжения, поломка путевых устройств (излом рельса, неисправность контактного рельса и т.д.).

В 2012 году произошел резкий рост поломок системы электроснабжения (служба «Э»). Почти 100 млн. руб. из 329 млн. руб., выделенных на капитальный ремонт подстанций, оборудования кабельной и осветительной сети, не были освоены службой «Э». По официальной информации, в 2011 году было 24 пробоя кабелей метро, в 2012 году – 40 случаев. На счету службы «Э» в 2013 году – двойной пожар на Сокольнической линии 5 июня 2013 года.

В случае сбоя в работе СЦБ для обеспечения безопасности, как правило, значительно увеличивается интервала движения на линии, например на Таганско-Краснопресненской линии в марте 2013 года и на Замоскворецкой линии – в мае 2013 года. Напомним, что по причине сбоя СЦБ 30 марта 1994 года за неполные сутки на Серпуховско-Тимирязевской линии произошло три случая столкновения поездов. Тогда из туннелей эвакуировали более 2 500 пассажиров, к счастью обошлось без гибели людей. К чести метрополитена, отказы СЦБ становятся все более редкими.

Вопрос с состоянием пути остается неоднозначным. С одной стороны, в последнее время СМИ не было зафиксировано сбоев из-за излома рельса или отказа стрелочного перевода. С другой стороны, неисправные стрелки могут не приводить к задержкам и не попадут в нашу выборку, т.к. в случае поломки, по инструкции до ремонта стрелки механически «зашивают» в нужном положении. Однако «зашитый» стрелочный перевод при отказе электросхемы вагона блокирует возможность вывести неисправный состав в застанционные тупики, это увеличит длительность простоя всей линии (40-60 составов) минимум на 3-4 минуты.

Среди оставшихся 10% сбоев можно отметить случаи падения деревьев на открытые участки пути (Арбатско-Покровская, Филевская линии) – они повторяются довольно регулярно, парализуя движение на период до 3 часов. А ведь нужно лишь сделать качественное ограждение пути и регулярно проводить санитарную обрезку аварийных деревьев в полосе отвода.

Таблица 2. Статистика сбоев в работе Московского метрополитена в разрезе линий.

Наибольшее число поломок подвижного состава отмечено на Таганско-Краснопресненской (ТКЛ) и Серпуховско-Тимирязевской линиях (СТЛ) метро. Возможно, это действительно случайность, но повторяется она из года в год. Причем количество случаев на обеих линиях объективно растет.

11 июня 2013 года из-за пробоя высоковольтной части электросхемы вагона 81-760/761 «Ока» между ст. Серпуховская и ст. Тульская движение на участке между Боровицкой и Нагорной, по словам очевидцев, прекратилось более чем на 40 минут. При этом конкурс на закупку стендов для проверки быстродействующих выключателей (БВ) и преобразователя собственных нужд (ПСН) для вагонов серии 81-760/761 в ТЧ-14 депо Владыкино СТЛ объявили уже после этой аварии. Будем надеяться, что дооборудование депо увеличит надежность нового подвижного состава «серой» ветки. С начала 2013 года по причине неисправного подвижного СТЛ задержала пассажиров более чем на 105 минут (около 170 человеко-лет).

Высокая аварийность самой загруженной линии – ТКЛ вызвана, в том числе, изношенными 35-40-летними вагонами серий Еж3/Eм508т, которые Правительство Москвы планирует заменить к концу 2018 года. Будем надеяться, что до этого три новые станции на юге линии не вызовут паралич самой перегруженной пересадки на линии (да и во всей Европе) – ст. Выхино.

С 2011 года выросла в два раза и стабилизировалась на уровне 6 случаев в год аварийность на Кольцевой линии. Вероятно, депо ТЧ-4 Красная Пресня не справляется с обслуживанием поездов серии 81-740/741 «Русич», изначально сконструированных для открытой ветки легкого Бутовского метро.

Из сбоев, не повлиявших на движение поездов, но затруднивших перемещение пассажиров, можно привести неисправность эскалаторов. За первую половину 2012 года нами зафиксировано 3 подобных случая. Причем эскалатор в переходе между Замоскворецкой и Кольцевой линиями (ст. Белорусская), отказавший в феврале 2012 года, был заменен в 2010 году, т.е. проработал всего 1,5 года.

Многие помнят планы С.С. Собянина по замене трех эскалаторов ст. Парк Культуры на четыре с узкой балюстрадой[5]. Но вместо увеличения мощности пересадки, мы получили срыв срока ремонта на 3 мес. (не работала почти 14 месяцев, при плановом сроке ремонта – 11 месяцев) и все те же три эскалатора. Основная причина длительного ремонта – задержки поставки эскалаторов. В ближайшее время мы можем увидеть, как сроки поставки эскалаторов отразятся на графике ввода новых станций метрополитена.

Примерно в 10% случаев не удалось установить причину, из-за отсутствия публичных комментариев метрополитен, что не способствует увеличению доверия населения к словам руководства метрополитена относительно безопасности перевозок в метро.

В ближайшие месяцы перевозки превысят 9 млн. чел./сут., против 6,5 млн. чел./сут. в среднем за июнь 2013 года. Соответственно, в СМИ возрастет количество сбоев, т.к. все неисправности все чаще будут приводить к сбою графика движения и будут видны пассажирам.

В заключение хотелось бы успокоить пассажиров подземки: даже с учетом возросшей аварийности метро остается одним из самых безопасных и быстрых видов городского транспорта. По оценкам Д.В. Гаева, в метро гибнет 130-150 чел., большей частью из-за халатности самих пассажиров. Для сравнения, под колесами пригородных электричек Московского ж.д. узла гибнет более 700 человек в год, в автомобильных авариях в Москве – более 800 человек в год. Пользуйтесь метро!