Новая технология ускоренных грузовых перевозок железнодорожным транспортом

Предлагаемая технология ускоренных грузовых железнодорожных перевозок способна не просто составить конкуренцию автомобильному транспорту, но и представить на транспортный рынок новые по характеристикам услуги и логистические сервисы. Соответствующая практика с успехом реализована в странах Европы и Северной Америки. Грузы, перевозимые железнодорожным транспортом, можно разделить на две категории: массовые грузы, такие как уголь, руда, нефть, и так называемые немассовые грузы – промышленные товары, полуфабрикаты, скоропортящиеся грузы, автомобили и др. С начала 1990-х годов произошло снижение доли железнодорожного транспорта в перевозках немассовых грузов.

На рис. 1 представлено сравнение структуры перевозимых грузов железнодорожным транспортом в 2013 г. (в Российской Федерации) и в 1991 г. (в границах РСФСР).



Как видно из рисунка, объемы перевозок по основной номенклатуре массовых грузов (нефть и нефтепродукты, уголь, черные металлы, руда и др.) изменились незначительно, а вот объемы перевозок так называемых прочих грузов, к которым относятся промышленные и продовольственные товары народного потребления, материалы, полуфабрикаты, технические средства и пр., сократились более чем в 10 раз.

При этом доля немассовых (прочих) грузов в общем объеме перевозок железнодорожным транспортом сократилась с 38 % в 1991 г. до 5 % в 2013 г. Эта доля продолжает уменьшаться, а перевозка немассовых грузов в силу ряда причин все больше осваивается автомобильным транспортом. Отличие немассовых грузов и мелких отправок состоит в том, что для них одним из ключевых факторов является срок доставки.

На это есть свои причины. Во-первых, высокая удельная стоимость немассовых грузов. Их продолжительная доставка приводит к задержке оборота значительного объема финансовых средств. Во-вторых, ограниченность годности и востребованности части немассовых грузов во времени. В первую очередь, это характерно для скоропортящихся грузов. Именно по сроку доставки из-за больших простоев вагонов на станциях всех типов (станциях погрузки, выгрузки, сортировочных станциях и др.) во время грузовых, технических операций и в ожидании их начала железнодорожный транспорт проигрывает автомобильному на плечах 600–3000 км в 5–10 раз. Рис. 1. Объемы перевозок различных типов грузов железнодорожным транспортом в 1991 и 2013 гг., млн т (сравнение)

Помимо продолжительности полного срока доставки есть и другие причины перехода немассовых видов грузов и мелких отправок на автомобильный транспорт:
• сложность и длительность оформления заявки на перевозку груза железнодорожным транспортом;
• необходимость изучения грузоотправителем Правил перевозки грузов и сдачи им экзамена, сложный и длительный процесс согласования схемы крепления грузов на железнодорожном подвижном составе (до сих пор отсутствует единая база данных по шаблонным схемам крепления грузов);
• отсутствие гибкой тарифной системы железнодорожных перевозок [1].

В настоящее время применяются различные способы ускорения перевозки грузов железнодорожным транспортом. В их числе маршрутизация вагонопотоков (сокращение или полная ликвидации переработки вагонов на попутных сортировочных станциях), обычно сопровождающаяся выделением под маршрутизированные поезда ускоренных жестких «ниток» в графике движения поездов. К ним же относится организация перевозки грузов пассажирской скоростью в почтовых и багажных вагонах пассажирских и почтовобагажных поездов. Ускоренные перевозки железнодорожным транспортом становятся востребованными по причине их высокой экономичности, сравнительно высокой скорости доставки на сверхдальние расстояния (свыше 4000 км).

Растут перевозки в крупнотоннажных контейнерах, имеется спрос на перевозки скоропортящихся грузов из Дальневосточного региона, востребованы перевозки грузов в почтово-багажных поездах. Однако указанные виды ускоренных железнодорожных перевозок имеют весьма ограниченные сферы применения. Так, маршрутизированные контейнерные поезда востребованы только на направлениях с большим грузопотоком. Маршрутная сеть почтово-багажных поездов вообще практически ограничена только Транссибом.

Указанные способы не ликвидируют необходимости накопления груза на вагон, групповую отправку или целый поезд, не упрощают сложный многоуровневый процесс согласовании. Идеология современного перевозочного процесса построена таким образом, что грузоотправитель подстраивается под транспортное средство (вагон, поезд). Между тем для построения прорывной системы менеджмента должно быть наоборот: перевозчик должен подстраивать работу своих транспортных средств под клиента. Необходимо реализовать принципиально новую технологию ускоренных грузовых перевозок в поездах постоянной составности, обращающихся по расписанию между опорными грузовыми терминалами (рис. 2).



Авторы:

С. П. Вакуленко, канд. техн. наук, профессор, директор Института информационных технологий и управления МИИТа

А. В. Колин, руководитель Центра независимых комплексных транспортных исследований при МИИТе

М. Н. Прокофьев, инженер Центра мультимодальных транспортных систем МИИТа

Полный текст статьи читайте в выпуске журнала «Транспорт Российской Федерации» 2(51)/2014 Количество показов: 10589