Повышение безопасности движения поездов в метрополитене

Правила эксплуатации и ремонта городских транспортных средств и технологии управления ими для обеспечения безопасности движения регламентированы в известных эксплуатационных документах и отраслевых стандартах метрополитена и ОАО «РЖД» [1, 2]. Тем не менее, маршрутки заезжают на пешеходные дорожки, автобусы иногда опрокидываются, а в московском метро произошла очень редкая авария с человеческими жертвами и повреждением вагонов поезда [3].

Это свидетельствует о том, что возникла необходимость решения ряда вопросов, касающихся повышения безопасности заданных режимов движения и совершенствования процедур взаимодействия служб управления эксплуатацией транспортных средств, руководителей деятельностью транспортных, ремонтных компаний и др.

В ситуации [3], согласно предварительным сведениям, остается неясным вопрос о том, почему при неисправности стрелки диспетчер движения не включил все красные светофоры? Можно полагать, что, по-видимому, отказ стрелки произошел неожиданно, по непредвиденным причинам, но необходимая информация не поступила на пульт управления. Такие ситуации с большими ущербами бывают, но их вероятность очень низка.

Ввиду серьезности потенциальных последствий при редких событиях приходится создавать модели исчисления рисков возникновения аварий, катастроф (или крушений на транспорте [2]) с учетом неопределенности информации о возможных опасных (рисковых) событиях в зависимости от множества явных (оперативных) и скрытых поражающих факторов в рассматриваемых системах, в частности, на метрополитене.

Необходимо также применять методы управления безопасностью систем с упреждающим воздействием на изменение их состояния до того, когда могут произойти прогнозируемые рисковые события. Для этого целесообразно создавать на метрополитене соответствующие системы управления безопасностью движения поездов, например, в полном соответствии с рекомендациями ОАО «РЖД» [2]. Между тем в сравнительно новом документе [1] положения о подобной системе подробно не прописаны, и даже определение безопасности дано в форме некоторого технического показателя без привязки, например, к факторам возникновения критических функциональных отказов с серьезными последствиями. Сущность проблемы – в недостоверности статистики редких событий (и в гражданской авиации, и на железнодорожном транспорте).

Это связано с  тем, что благодаря высокой надежности транспортных систем редко происходят функциональные отказы. Неопределенность информации проявляется и в том, что математические ожидания, дисперсии и функции плотности распределения вероятностей случайных редких величин определены на «хвостах распределений», изменение которых неизвестно [4]. Поэтому какое- то угадывание вероятностей по [2] даже при апостериорно известных частотах событий не дает необходимой достоверности результатов. В связи с этим приходится решать проблему редких событий с использованием новых подходов, с применением особых экспертных методов, определенных в области нечетких множеств [4], развиваемых в гражданской авиации (ГА) [5, 6].

 Цель данной статьи состоит в обосновании своевременности обмена полезными идеями в разных отраслях транспорта по теме «безопасность, риски». Дается анализ некоторых позиций документа типа СП [1, 2]. Представлена характеристика подходов к обеспечению безопасности полетов (БП) в ГА с применением систем типа SMS (Safety Management System) [7] в качестве сертифицированной в ГА структуры. Ее элементы как некоторые примеры при подходящих условиях могут оказаться полезными также для сухопутных и водных транспортных систем. Модификация указанных подходов предлагается применительно к обеспечению безопасности городского транспорта на примере метрополитена [3].

Представляют интерес меры, которые принимались ранее при ремонте такого критического элемента, как руль высоты воздушного судна ТУ-154, из чего следует вывод о возможности совершенствования, например, технологий ремонта подземных путей на метрополитене [1, 3]. В связи с этим актуален вопрос о возможности гармонизации единства положений о моделях рисков в стандартах ГА РФ [5–7] и ОАО «РЖД» [2].

Дополнительно отмечается, что природа причин некоторых печально известных катастроф последнего времени, таких как с ВС Boeing-737 [8, 9] и упомянутой выше на метрополитене [3], почти одна и та же: модуль из [7] типа «Культура безопасности и ответственность высших руководителей за БС» недостаточно детально разработан в регламентах типа [1, 2] и в других. Подобный модуль четко прописан в SMS [7] для ГА. Однако на метрополитене [1] подобная категория как самостоятельная тема не выделена.