Обеспечение управления стоимостью доставки грузов на базе мультимодальных узлов

Один из важнейших показателей эффективности управления грузоперевозками – их стоимость. Вопреки распространенному мнению о преимуществах автомобильного транспорта добиться значительной оптимизации логистического процесса позволяет рациональное использование контейнеров и железнодорожных вагонов.

Одной из наиболее значимых задач транспортной логистики является обеспечение управления стоимостью доставки грузов, которая, в свою очередь, во многом зависит от назначаемого транспортного средства (ТС). Например, для грузоперевозки в направлении Москва – Екатеринбург могут быть использованы автомобили, контейнеры, вагоны. Кроме того, возможны консолидированные отправки мелких партий груза (сборные грузы). При этом каждое ТС имеет собственные уникальные характеристики: объем, грузоподъемность, срок доставки, стоимость перевозки (рис. 1).  

Преимущества и недостатки грузоперевозок автотранспортом

Устоялось мнение, что наилучшими показателями для доставки грузов на расстояния до 4 тыс. км обладает автомобильный транспорт. Он предусматривается в качестве единственно возможного ТС в большинстве договоров о поставке грузов. Между тем при детальном сравнении автотранспорта с иными ТС становится ясно, что его всестороннее «преимущество» часто бывает вызвано недостаточной компетентностью специалистов по организации перевозок в компаниях, заинтересованных в доставке грузов.

Это можно объяснить тем, что большинство работников в данной сфере начинали вести трудовую деятельность в начале XXI в., когда в России появились иностранные транспортно- логистические догмы. Этот период совпал с началом реформирования железнодорожного транспорта, что привело к усложнению организации железнодорожных перевозок в вагонах; к передаче всей полноты действий, связанных с развитием контейнерных перевозок, в дочернее общество – ОАО «Транс- контейнер»; к ликвидации целого вида подвижного состава – среднетоннажных контейнеров; потере технологии и инфраструктуры работы на грузовых дворах с «мелкими отправками».

Прорыв на российский рынок крупных европейских торговых сетей в начале 2000-х годов сопровождался развитием инфраструктуры, обеспечивающей их нужды. Основным транспортным средством для западных компаний стал автомобиль. Этому предшествовала серьезная подготовка: продление Второго европейского транспортного коридора от Берлина до Москвы; создание узаконенных упрощенных таможенных процедур для автотранспорта (касающихся, в частности, платежа при перевозке фурой); обеспечение доминирующей роли европейских автомобильных перевозчиков; создание в Москве распределительных центров федерального значения.

Основной поток грузов из Европы поступал на автомобилях, поэтому и склады создавались соответствующие: они были предназначены для приема и хранения грузов, прибывших на автотранспорте. Железнодорожные подъездные пути к тому времени за ненадобностью уже отсутствовали. Автомобиль как доминирующее ТС стал определять главные признаки инфраструктуры по всей логистической цепочке (рис. 2).

Так, важный показатель «нагрузка на пол» практически на всех вновь построенных складах составляет 6 т/кв. м. При этом высота склада – не более 12 м, а для хранения товара предусмотрено шесть ярусов. Такие расчеты нуждаются в объяснении. Унифицированной грузовой единицей на европейском направлении является паллет – груз на поддоне. В стандартный автомобильный полуприцеп вмещаются 32 поддона. Поскольку автомобиль имеет грузоподъемность 20 т, паллет должен весить не более 650 кг. Высота хранения – шесть ярусов, а масса хранимого груза в шести паллетах составляет около 4,5 т/кв. м. Соответственно, и пол, и стеллажное оборудование рассчитываются с «запасом» на 6 т/кв. м. Если паллет весит не больше 1 т, то исчезает необходимость в более мощном погрузчике.

Таким образом, вся цепочка инфраструктуры способна работать с грузовым местом – паллетом – массой до 1 т. Более того, упаковка товара рассчитывается с учетом высоты размещения на паллете массой 650 кг. Если при таких условиях разложить на поддоне, например, без дополнительной упаковки расфасованный сахар-песок массой до 1,5 т, нижние упаковки лопнут под весом лежащего сверху товара.

Так в России появилась инфраструктура в цепях поставок, рассчитанная только на автомобильные перевозки. Сотрудники грузовладельцев, ответственные за организацию перевозок, просто утратили технологии отправления грузов с использованием контейнеров и железнодорожных вагонов. Культура же выполнения погрузо-разгрузочных работ, тем более, умение создавать в этой области что-то новое теперь утрачены.

Конкурировать с автотранспортом на равных может только перевозка грузов в контейнерах. Во-первых, в контейнере груз так же следует от отправителя до получателя без дополнительных операций. Во-вторых, перевозки контейнеров в составе ускоренных контейнерных поездов выполняются со скоростью до 900 км/сут., что сравнимо со скоростью автотранспорта.

Полный текст статьи читайте в «Транспорт Российской Федерации» № 1 (56) 2015г.