Стимулирование обновления вагонного парка: верна ли гипотеза ФСТ?
За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!кандидат экономических наук
![Фарид Хусаинов](/upload/iblock/6d8/imzqiquzjqqxkird.png)
Сразу оговорюсь - прошу не путать эту тему с темой о включении расходов на ТОР в тариф. Речь идёт о предложениях по компенсации «некомпенсируемых затрат», которые ФСТ озвучило перед общественностью 1 июня 2015 г. Хочу коснутся только одного аспекта этой темы.
Основная задача этих предложений, по мнению ФСТ, заключается в том, что они, будут стимулировать обновление вагонного парка. Иначе говоря, в основе всех этих предложений лежит следующая гипотеза. Так как старые вагоны попадают в текущий отцепочный ремонт чаще, чем новые, то увеличение тарифной нагрузки на владельцев старых вагонов приведёт к стимулированию собственников к приобретению новых вагонов и к дестимулированию эксплуатации старых. В документах ФСТ так прямо и написано: «Меры тарифного регулирования, направленные на стимулирование обновления вагонного парка».
Отвлечёмся пока от вопроса – хороша ли сама идея такого стимулирования. Сконцентрируемся пока на следующем вопросе: верна ли исходная гипотеза, лежащая в основе предложений ФСТ?
Я попросил данные о количестве отцепок за 5 месяцев 2015 года. Ниже на рис. 1 показано распределение количества отцепок по "возрастам" вагонов (в % от общего количества отцепок).
Рис.1
![Хусаинов 1.jpg Хусаинов 1.jpg](/upload/medialibrary/1e7/ozyjldwmsseaevxe 1.jpg)
Мы видим, что 32 % всех отцепляемых в ТОР вагонов - это вагоны возрастом от 1 до 5 лет, а на диапазон от 1 до 10 лет приходится более 56 % всех отцепок (32%+24%=56%).
Когда мы исследуем только абсолютные значения (количество или процент отцепок ТОР для группы отцепляемых вагонов) мы можем получить результаты, которые искажены из-за того, что общее количество вагонов в соответствующей возрастной группе различаются.
Поэтому, что бы наш анализ был более объективным и более качественным необходимо сопоставить количество отцепок в ТОР по «возрастным диапазонам» с долями соответствующих возрастных диапазонов в эксплуатируемом парке вагонов. Так мы исключим возможные искажения.
Как оказалось, учёт количества вагонов в различных возрастных группах не сглаживает картину (как это зачастую бывает), а наоборот - заостряет. Например, вагоны возрастом от 1 до 5 лет в общем парке составляют 24 %, а в отцепках в ТОР 32 %, т.е. они отцепляются в ТОР в 1,33 раза чаще, чем "средний" вагон. Следующая группа вагонов - возрастом от 6 до 10 лет в парке составляет 22 %, а в отцепках 24 %, т.е отцепляется на 9 % чаще, чем "вагон в среднем". Группа вагонов - возрастом от 11 до 20 лет в парке составляет 12,8 %, а в отцепках 15,4 %, т.е отцепляется на 20% чаще, чем средний вагон.
Затем тенденция чуть меняется: группа вагонов - возрастом от 21 до 30 лет в парке составляет 24,8 %, а в отцепках 23,6 %, т.е отцепляется примерно на 5 % реже, чем "средний" вагон.
И, наконец, самое интересное: группа вагонов с возрастом более 31 года в парке составляет 15,8 %, а в отцепках - только 4,6 % (т.е. их отцепляют в 3,4 раза (!) реже. На последнее, впрочем, может влиять то, что самые старые в большем количестве, чем другие отставлены в отстой (или их чаще отставляют в отстой).
Для наглядности, вот эти данные на графике (рис.2):
Рис.2
![Хусаинов 2.png Хусаинов 2.png](/upload/medialibrary/be7/srmbpquazctsqvfy 2.png)
Причины этого могут быть различными, например, уже упомянутое выше направление в отстой более старых вагонов или то, что в более старые грузоотправитель старается грузить грузы, которые с меньшей вероятностью в пути следования могут вызвать какие-то проблемы - сдвиг груза, превышение грузоподъёмности и т.п.
Отвлекаясь от причин такой зависимости, можно отметить лишь следующее: гипотеза, предложенная Минтрансом и ФСТ о том, что более "молодые" вагоны реже попадают в текущий отцепочный ремонт - ошибочна. Либо, как минимум, требует дополнительной проверки. А пока, меры, базирующиеся на допущении о том, что эта гипотеза верна, есть смысл вернуть на доработку или на общественное обсуждение.
Подчеркну: я сейчас не говорю о том - хорошо или плохо то, что регулятор стимулирует собственников вагонов к тому или иному поведению, это вопрос отдельный и большой, требующий отдельного рассмотрения.
Я сейчас говорю о другом: о соответствии провозглашённых целей предложенным методам их достижения.
Те цели, которые регулятор провозгласил, судя по всему не только не достигаются его предложениями, но, возможно даже эти предложения будут стимулировать поведение совершенно противоположное тому, которое ожидается.
В экономической науке такие ситуации называют «эффект кобры». Термин этот закрепился среди экономистов благодаря книге Хорста Зиберта «Эффект кобры: Как избежать заблуждений в политике». Зиберт описал историю того, как в Индии, где кобры причиняли множество проблем крестьянам, чтобы избавиться от ядовитых змей, власти назначили награду за каждую сданную кобру. Таким способом власти планировали стимулировать уничтожение кобр. Но результат оказался противоположным - крестьяне начали разводить кобр, что бы сдавать их и получать вознаграждение.
С тех пор «эффектом кобры» называют результаты такой политики, при которой власти пытаются стимулировать какое-то поведение экономических субъектов но, вследствие либо ошибок в исходных допущениях, либо из-за недоучёта всех факторов, в результате не получают желаемого результата или получают противоположный результат.
И вот вопрос: перед нами классический "эффект кобры"? Или настоящие цели отличаются от провозглашаемых в документах?
Ещё раз уточню, во избежание непонимания: в настоящем мини-анализе нет ответа на вопрос – «правильны ли предложения ФСТ?» Здесь проанализировано лишь, правильна ли исходная гипотеза о том, какова зависимость между возрастом вагона и частотой попадания в ТОР.
Судя по всему – гипотеза ошибочна.
Комментировать vkontakte | Комментировать в facebook |
Перспективные и новейшие
разработки ученых
генеральный директор компании SIMETRA
генеральный директор компании SIMETRA
технический директор компании-производителя комплекса САДКО (камеры фото-и видеофиксации нарушений ПДД)
директор по развитию бизнеса САДКО
генеральный директор компании SIMETRA
канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
генеральный директор ООО «Трансэнерком»
генеральный директор АО «РКК»
директор управления цепями поставок компании PROSCO
Независимый эксперт IT – отрасли
д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS