Сколько же можно нас дурачить! (Размышления о транспортной стратегии)

Рынок услуг по созданию корпоративных стратегий сегодня захвачен, так называемыми, консалтинговыми компаниями. За последние годы нам пришлось много и тесно общаться с руководителями и экспертами подобного рода  фирм. Впечатление такое, что это, в лучшем случае, артели по производству гуталина, а в худшем  просто «лохотроны». Чего только не выдают за стратегии эти специалисты, прошедшие курсы «промывания мозгов»  в спецшколах «Запада»! Поясним, почему это именно так. Стандартный набор рекламных деклараций консультантов включает перечень «эффективных стратегических рекомендаций» по управлению, следование которым якобы приведет Заказчика к желаемым целям: бурному развитию, повышению конкурентоспособности, рентабельности, устойчивости на рынке и т.п.  Если отвлечься от этих гипнотизирующих «заклинаний» консультантов и взглянуть на проблему с точки зрения фундаментальной науки, то мы увидим следующее:

• всякая  корпорация, в том числе и Минтранс, это открытая большая сложная квазиустойчивая динамическая система  (с этим консультанты, как правило, соглашаются);

• прогноз поведения таких систем это одна из фундаментальных  задач науки. Так, например, Институт прикладной математики РАН, работает над этой проблемой десятки лет.  Трудность  решения этой задачи, в традиционной постановке (на основе теории динамики нелинейных колебательных систем), до сего времени упирается в сверхчувствительность математических  моделей к начальным и граничным  расчетным  условиям. Ошибка в исходных данных, на «толщину волоса» сбивает с пути «на тысячу миль».

Спрашивается, на чем же основаны обещания консультантов? Подавляющее  большинство консультантов,  будучи, как правило, плохо образованными людьми (формально, все они стали докторами экономических наук, после резкого снижения требований ВАК)  вообще не знакомы с этой проблемой и не связывают с ней свою деятельность. Меньшая часть консультантов,  специально обученная приемам закладки  под экономику России тротиловых шашек ультра либерализма, отмалчивается. Наиболее квалифицированный ответ на этот вопрос должен бы звучать следующим образом: мы не можем математически спрогнозировать поведение системы, но из зарубежного эмпирического опыта нам известно, что такие-то и такие-то воздействия на систему, то бишь наши «эффективные рекомендации», приводят к таким-то  и таким-то последствиям, то бишь желаемым целям. То есть речь идет просто о подражательной модернизации. Не более того. С этим можно бы было согласиться, но от фундаментальных законов природы не спрятаться. Фактическая, разность в  условиях «внедрения» рекомендаций у нас и за рубежом дает на конце что угодно, только не то, что декларируется консалтингом. Поэтому управленческий консалтинг, в условиях хаотической внешней среды, основанный на традиционных моделях (имитационное моделирование, оптимизация задач большой размерности, множества Парето, теория игр, управление по конечным результатам и так далее)  иначе как шаманством  не назовешь. Нас удивляет число уважаемых компаний и государственных структур, которых «развели». Эти списки можно прочитать в рекламных проспектах консалтинговых фирм, под рубрикой «Наши крупнейшие клиенты».

 Что касается аудита или типовой задачи по маркетингу розничных продаж, например, маргарина, то эти задачи решаются консалтинговыми компаниями  более или менее удовлетворительно. Претензий нет. Что же касается разработки экономических стратегий, здесь состояние плачевное. По сути дела, заказчикам спихивают гнилой залежалый товар 19 века. В хаотической среде  России это не решает ни одной коренной задачи отрасли. По сути, консультанты эксплуатируют неосведомленность заказчиков. Здравомыслящие заказчики интуитивно чувствуют подвох и либо совсем не нанимают консультантов, либо делят их рекомендации на 10 и более. В ряде случаев талантливые руководители сами пытаются нащупать стратегию, адекватную ситуации. Иногда удачно. Однако в целом такие искания, по меткому замечанию писателя А. Платонова, напоминают «любовные игры слепых в зарослях крапивы». Под предлогом соблюдения коммерческой тайны отношения «консультант — заказчик» покрыты завесой строгой конфиденциальности, фактически скрывающей некомпетентность консультантов. Даже кандидатская диссертация на тему «О лошади и овсе» требует привлечения оппонентов. В консалтинге же этот институт отсутствует. Да и где же найти грамотных, честных оппонентов? А ведь консалтинговые компании дают стратегические советы! «Перлы» встречаются замечательные. Давайте внимательно вчитаемся  в стратегию Минтранса.

Суть стратегического аспекта управления – эффективная адаптация к внешним изменениям среды. Поэтому анализ внешней среды, в которой приходиться существовать транспортному комплексу России – важнейший элемент стратегии. Именно количественные и качественные характеристики внешней среды определяют интегральные системные свойства транспортной сферы, которые наделяют ее свойствами эффективной адаптации. Этого раздела в транспортной стратегии просто нет, если не считать общих демагогических рассуждений в разделах: «Введение» и « Место и роль транспорта в социально-экономическом развитии Российской Федерации» и  на пяти страницах.

Вторым важнейшим элементом стратегического анализа является анализ внутренней среды отрасли. Формально, этот раздел в транспортной стратегии присутствует: «Анализ современного состояния и проблем развития транспорта в Российской Федерации». Однако содержание раздела  нельзя назвать анализом. Это- просто  перечисление некоторых цифр, например:  «построено и реконструировано более 15 тыс. км автомобильных дорог федерального и регионального значения. Отремонтировано более 100 тыс. км дорог федерального и регионального уровня…». «На начало 2007 года износ основных производственных фондов крупных и средних коммерческих организаций составил: на железнодорожном транспорте - 58,6 процента, на морском - 51,2 процента, на внутреннем водном - 69,7 процента, на автомобильном (без дорожного хозяйства) - 49,6 процента, на воздушном - 50,3 процента». Видимо разработчики, при составлении этого раздела, не знали, что существует такая научная дисциплина как «Аналитика», для которой эти цифры только исходный материал для анализа. Так же бросается в глаза, что разработчики в формально научном документе используют термин «проблема» в обывательском смысле, как некое «затруднение». Например: «Еще одной важной проблемой является недостаточный уровень конкурентоспособности отечественных компаний и всей транспортной системы России в целом на мировом рынке транспортных услуг. Это обусловлено как перечисленными проблемами, так и недостаточными возможностями отечественных транспортных организаций конкурировать на мировом рынке, в том числе эффективно использовать геополитические преимущества России при транзитных международных перевозках». Можно рекомендовать разработчикам посмотреть в энциклопедическом словаре  научное  значение термина «проблема» (в науке — противоречивая ситуация, выступающая в виде противоположных позиций в объяснении каких-либо явлений, объектов, процессов и требующая адекватной теории для её разрешения. Важной предпосылкой успешного решения проблемы служит её правильная постановка – это 99% успеха. Неверно поставленная проблема или псевдопроблема уводят в сторону от разрешения подлинных проблем) и тогда, возможно, они поймут, что ни одной проблемы развития транспорта  они  не выявили. ВДУМАЙТЕСЬ! Если некий молодой человек хочет строить  стратегические планы своей карьеры на будущее,  как минимум, ему необходимо обладать здоровьем и умом, причем в гармоничной пропорции. Ведь как не умен человек, но если у него одна нога нормальная, а другая длиной 10 метров, он, скорее всего, не жилец. Если у него гармоничное тело, но он полый идиот, то очевидно строить стратегические планы на академическую карьеру бессмысленно. Так  или иначе, но мы говорим о гармонично развитой личности. Так и со стратегией отрасли. Проблемы кроются в динамических диспропорциях. А этими диспропорциями занимается общая теория систем. А этого анализа нет и в помине, даже по интегральным показателям транспортной сферы. Например: 

• Каково соотношение в отрасли централизованных методов управления к децентрализованным, (раз) и каким должно быть  эталонное соотношение?

• Каково в отрасли отношение доли стратегического планирования к доле тактического, (раз)  и каким должно быть  эталонное отношение?

    • Какова доля областей отрасли, управляемых без поставленных задач и планов, % и какова должна быть эталонная доля?

    • Доля специалистов по управлению, финансам, праву в руководстве, % и каким должно быть  эталонное отношение?

В разделе полностью отсутствует обоснование и выбор главного  стратегического принципа отрасли: минимизация упущенной выгоды  или  минимизация издержек? Ради  справедливости надо заметить,  что в стратегии присутствует формальный перечень «диспропорций», но так как отсутствуют эталонные количественные  значения пропорций, т.е. шкала сопоставления, то эти «диспропорции»,  есть не более чем  субъективные оценки разработчиков:

•   «Первая - это диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта. Наиболее яркий пример - значительное отставание развития внутреннего водного транспорта и высокие темпы роста автомобилизации».

•  «Вторая - это недостаточное развитие существующей транспортной инфраструктуры, наиболее остро проявляющееся в несоответствии уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки, в резком сокращении числа региональных и местных аэропортов, а также в наличии многочисленных "узких мест" на стыках отдельных видов транспорта».

•   «Третья - это территориальная неравномерность развития транспортной инфраструктуры».

Только выявив эталонные соотношения,  хотя бы по группе ключевых биполярных пропорций отрасли и зная фактические соотношения,  можно здраво говорить о направлениях ее стратегического развития.  Все остальное это массированная дезинформационная  атака на сознание работников отрасли. К сожалению, законодательством РФ, пока не предусмотрена ответственность участников системы безопасности за  пассивное ведение борьбы с источниками  дезинформации,  угрожающей жизненно важным транспортным интересам России.

Принципиальная важность  обобщенных показателей объясняется  результатами научных  открытий последних лет, которые  показывают:  истинная природа вещей заключается в том, что поведение частей целого определяется самим целым. Ранее, в классической физике свойства и поведение некоего целого определялось  свойствами и поведением его отдельных частей, что можно толковать ныне только как некий частный случай, который нельзя рассматривать в качестве фундаментального метафизического принципа. А поскольку характеристики «целого», т.е. транспортной отрасли как системы, не выявлены, то предположения разработчиков о поведении «частей» можно рассматривать как досужие домыслы, например:

• «Развитие конкурентного рынка транспортных услуг потребует создания условий для превышения уровня предложения высококачественных транспортных услуг над спросом, а также обеспечения публичности и информационной открытости рынка по ценам и качеству услуг. Это обеспечит (?) потребителям возможность свободного выбора транспортных услуг, заставит (?) работать механизм "цена - качество", сделает(?) цену и качество предметом конкуренции. Такой механизм обеспечит(?) постоянное повышение производительности транспортных компаний, что будет способствовать(?) их самоокупаемости. Механизм "цена - качество" позволит(?) стимулировать исследование участниками рынка спроса на различные категории услуг и проводить анализ(?) уровня конкурентов, повышать качество(?) предоставляемых транспортных услуг, находить оптимальный баланс(?) между их ценой и качеством. Все это создает условия(?) для дальнейшего повышения эффективности работы и роста конкурентоспособности национальных транспортных компаний и российской транспортной системы в целом.

•  Административные методы должны обеспечивать(?) регулирование деятельности естественных монополий, доступа владельцев транспортных средств, а также экспедиторов и перевозчиков к профессиональной деятельности с использованием механизмов лицензирования или декларирования.

•  Экономические методы должны стимулировать(?) создание экспедиторско-перевозочных и транспортных фирм всех видов и уровней в области грузовых и пассажирских перевозок.

Если разработчики не знают, то мы обращаем их внимание на то, что никакой механизм "цена - качество", и никакие «экономические» методы «никому ничего не должны» и сами по себе конкурентоспособность увеличить  не могут. Это мифы для дилетантов. Рост конкурентоспособности определяется только потенциальной способностью транспортной системы к самоорганизации!  А это способность достигает своего максимума только при строго определенном  соотношения между уровнями  государственного регулирования и частной инициативы. Эта нетривиальная задача в РАН решена. Вы использовали эти решения или вы о них ничего не знаете?   Видимо ничего не знаете, ибо, как можно разрабатывать частности, не понимая в целом, каков должен быть уровень государственного регулирования? Например: «совершенствование законодательства Российской Федерации, регулирующего вопросы долевой собственности на имущество транспортной отрасли»,  «государственное регулирование уровня удельных транспортных издержек в цене продукции, включая разработку и ввод в действие методов государственного регулирования, стимулирующих снижение совокупных удельных транспортных издержек, а также разработку и внедрение механизмов государственного мониторинга совокупных удельных транспортных издержек в цене конечной продукции».

 Если говорить о рисках, то важнейшим  показателем  транспортной системы является ее интегральная неопределенность, которая, по сути, отражает синергетическую сумму всех отраслевых рисков, о чем мы подробно писали в статье «Подводная часть айсберга» (Транспорт России №17, 23-29 апреля 2012г). Этот показатель разработчики не учитывают, а дают перечень рекомендаций по снижению аварийности. Опираясь на фундаментальные  разработки  РАН, можно авторитетно заявить, что все предложенные разработчиками рекомендации являются, практически,  бесполезными, например:

•  «ужесточить контроль за выполнением нормативных требований эксплуатации транспортных средств, транспортной инфраструктуры и сделать обязательным условием учет этих требований при сертификации и лицензировании (или декларировании) деятельности на транспортном рынке;

•    в целях уменьшения техногенной составляющей аварий и катастроф ускоренно осуществить списание физически устаревших и отработавших нормативный срок службы технических средств, которые уже не могут обеспечивать необходимую эксплуатационную надежность;

•   повысить организационно-технологическую и исполнительскую дисциплину при осуществлении грузовой и пассажирской транспортной деятельности;

•  и прочее…»

 Перечисленные же разработчиками «причины» возникновения рисков, таковыми не являются:

•   «нехватка финансовых средств  вследствие опережающего роста цен в отраслях экономики, поставляющих продукцию для железнодорожного транспорта;

•    снижение объемов грузовых перевозок вследствие недостаточного развития транспортной инфраструктуры;

•      снижение объемов грузовых перевозок вследствие изменения их структуры и роста доли высокотехнологичных грузов;

•     снижение объемов транзитных грузовых перевозок вследствие развития альтернативных заграничных маршрутов в обход территории Российской Федерации;

•      недостаток мощностей и низкий технический уровень развития отечественного машиностроения»;

Причины лежат значительно глубже, где то на уровне отраслевых  проблем, которые разработчикам не видны.  Можно высказать в их адрес  пожелание,  что если  вам  не ясны узкие классические понятия причины и следствия  и вы ничего о них не знаете, замените  их более широкими представлениями о статистической причинности. Но не надо выдвигать мифические домыслы.

Судя по тому, как разработчиками озвучена кадровая задача транспортной отрасли «формирование кадровой политики в транспортном комплексе», они плохо представляют себе механизм отраслевого элитогенеза.  Он определяется не конкретными решениями руководителей,  а свойствами системы в целом. Не зная этих свойств, нельзя говорить о целевом формировании кадровой политики. Будет по Черномырдину: «Хотели как лучше, а получилось как всегда».

Еще одним важным, но выполненным с грубейшими ошибками, разделом транспортной стратегии является  «Прогнозные качественные и количественные параметры развития транспортной системы Российской Федерации на период до 2030 года». В первых строках этого раздела разработчики заявляют, что «Сценарные варианты развития транспортной системы России на период до 2030 года разработаны в трех вариантах - инерционном, энергосырьевом и инновационном».

Следует заметить, что  сценарные мифологемы разработчиков    (назвать это прогнозированием, язык не поворачивается),  с таким диапазоном разброса траекторий развития, говорят только о том, что либо  разработчики не имеют понятия о классических законах эволюции систем,  либо умышленно вводят нас в заблуждение. Еще в прошлом веке академик РАН, директор ВЦ АН СССР, Моисеев Н.Н. писал, что различные траектории развития системы, в нашем случае транспортной отрасли, отделены друг от друга «энергетическими» барьерами. Резкий переход от  одной траектории развития к другой  связан с преодолением этих барьеров, а значит,  определенного рода «энергетическим» затратам. Если в рамках отдельно взятой коммерческой компании эти барьеры относительно легко преодолимы (когда у компании есть для этого необходимые ресурсы), то в масштабах, отрасли,  кардинальная смена траектории  развития требует мобилизации всех наличных сил и ресурсов, централизации  уровня военного времени и мудрейших руководителей с неограниченными полномочиями.    Это скорее прерогатива    президента страны, чем министра.  Как правило, попав «случайно», в результате полифуркации (самопроизвольное ветвление траектории)  на какую-то ветвь траектории развития, система  «неотвратимо» развивается в направлении ее конечного состояния в рамках канала этой траектории. Поэтому, если нет плана мобилизационного прорыва, то априори понятно, что может иметь место только инерционный сценарий и лишь на этапе следующей   полифуркации,  смена траектории развития может происходить без мобилизации.  Однако, без разумного вмешательства в процесс эволюции системы   все эти «естественные» траектории могут быть гибельными. Об этих азах, в транспортной стратегии нет ни слова.

Далее, разработчики транспортной «стратегии», не взирая на критерий эволюционного запрета, выдвигают мифологемы более низкого иерархического уровня, квинтэссенция которых сводится к следующему: «Сопоставление сценарных вариантов приводит к выводу, что инновационный вариант выступает в качестве целевого для долгосрочной государственной транспортной политики, поскольку в полной мере позволяет реализовать стратегические интересы России… Стратегическая цель развития транспортной системы - удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных качественных транспортных услугах».

Почему это мифологемы становится понятным из нижеприведенных  графиков, созданных по данным РАН.  На первом  изображена зависимость отклика в производительности труда от финансирования науки для наиболее развитых стран мира. По горизонтали отложена доля расходной части бюджета в процентах, отчисляемая на науку, по вертикали десятичный логарифм относительных изменений в производительности труда. Зависимость носит нелинейный экспоненциальный характер. Из графика видно, что уменьшение финансирования науки в 2 раза, по сравнению с максимально известным, приводит к уменьшению производительности труда в 1,5 раза, что может быть компенсировано увеличением продолжительности рабочего дня с 8 до 12 часов. Как известно, это, согласно Трудовому кодексу, является законодательным пределом для России. В финансовом отношении затраты на науку составляют в этом случае 7 % от расходной части бюджета. Понижение затрат до 5,3 % приводит к двукратному уменьшению производительности труда. Компенсационное увеличение продолжительности труда составляет 16 часов и является физиологическим пределом для человека. Законодательно определенный максимум затрат на науку в России равен 4 % от расходной части бюджета. Это ведет к невосполнимой потере производительности труда в три раза и означает практическое отсутствие инновационной компоненты в экономике. Усугубляется положение еще и тем, что финансирование науки в размере 4 % реально не выполняется,  наблюдается противозаконное снижение этого показателя.

 Рис.1. Зависимость отклика в производительности труда от финансирования науки для наиболее развитых стран мира

 Представляется интересным выяснить, имеет ли место устойчивая закономерность в проявлении этой тенденции, или это случайность. Анализом официальной статистики установлено, что снижение финансирования по годам реализуется в виде экспоненциальной функции. На графике (рис. 2) эта зависимость представлена в полулогарифмическом виде. Из графика следует, что потери в производительности труда невосполнимы уже сейчас.

Рис.2. График потерь производительности труда

Эти мифологемы  типологически уникальное явление.  Назвать их научными, по крайней мере, наивно: структура, ключевые понятия, акценты, выводы формируются не по процедуре научно знания, а представляют собой выраженную в псевдо теоретической  форме совокупность как бы «руководящих»  указаний. Возникающие на этой основе казуальные цепи из  отраслевых планов,  и задач, так же являются мифологемами, а научно - производственная  деятельность вокруг них –  симуляцией стратегической деятельности.

Такое положение дел демонстрирует необычайную слабость собственной аналитической школы и  управленческого звена, не сумевшего ни предвидеть, ни  противостоять этим  разрушительным влияниям, ибо сами они  жертвы информационного оружия, нацеленного на  разрушение опорных элементов целостной системы мировоззрения.  Выборочный анализ отраслевых публикаций последнего десятилетия показывает,  что многие отраслевые ученые стали воспринимать мир через призму ложных, иногда бытового уровня, стереотипов,  что ведет к ошибкам при структурировании поступающей информации и углублению процессов деструкции отрасли. В теоретических разработках не связанных  с верификацией результатов физическим моделированием или натурными испытаниями, можно встретить грубейшие ошибки или откровенную лож.  В  дискуссиях специалистов и управленцев на разного рода семинарах, заседаниях и конференциях все в большей степени преобладают чувственно-образные, эмоционально-вкусовые и иррациональные компоненты в ущерб рациональным. Так называемые  «системные исследования в отрасли», д наследство от а, в ущерб научной новизне, ывного н ь свои истинные цели.дерамиоставшиеся в наследство от советских времен, могли бы быть действенным инструментом противодействия деструкции, но оказались не применимыми, не привязанными к требованиям современности, утратили системность и стали профанацией даже на уровне номинологии (науки о присвоении названий). Очень редко  можно встретить серьезные исследования, у которых нет ничего общего ни со стереотипами большевистской идеологии, ни с миссионерскими  программами субъекта глобализации.  В условиях концептуальной  неопределенности и мифов, многочисленные  руководители отрасли вынуждены переходит к тактике «перестраховки», усугубляя «болезнь».

Принятие таких стратегий это не иначе как белый флаг капитуляции перед лицом глобальной угрозы. Это свидетельство того,  что транспортная элита так и не отреагировала на указание политического руководства страны на наличие у России противника, одетого в овечью шкуру «товарища волка» и прислуживающих ему российских «шакалов» хозяйствующих «в российской транспортной овчарне». Примечательно, что в аналогичном неведении пребывала и советская элита на кануне развала СССР.  Защитники такого состояния дел, состоящие преимущественно из тех, кто, так или иначе, заложил свою душу   неоколонизации  РФ,   фактически выступают в роли, по У. Черчиллю, «телохранителей лжи» - сотни страниц благих пожеланий – всех догоним и перегоним. Но как? Каким образом? За счет каких последовательных поступательных действий.

Что же можно пожелать в связи с этим руководителям отрасли?

Как правило, любая отрасль состоит из ряда структурных элементов, формируемых традиционно по функциональному принципу. Однако такое структурирование плохо учитывает законы совместной «жизни» элементов, их вынужденную, в рамках одной отрасли, коэволюцию.

Говоря обобщенно не какие угодно структуры, не какие угодно люди и далеко не как угодно высокому начальству могут быть объединены в отрасль. Существует весьма ограниченный набор эффективных способов объединения. Основной принцип соединения частей в целое таков: синтез простых эволюционирующих структур в одну сложную структуру должен происходить посредством установления общего темпа эволюции. Сам факт объединения должен означать, что в разных фрагментах организации устанавливается одинаковый темп развития социальных процессов.

С другой стороны при создании топологически правильно организованной отрасли из простых структур осуществляется выход на качественно иной иерархический уровень управления. И происходит ускорение развития каждого элемента в отдельности и всей отрасли в целом.

Образной является аналогия  из области термодинамики. Она заключается в установлении общего темпа горения всей структуры, общего момента обострения во всех ее областях. Осуществляется как бы взаимная поддержка быстро и медленно горящих структур внутри сложной. Структуры, горящие более интенсивно, через теплопроводность отдают определенную часть выделяющейся энергии структурам, медленно горящим. Через топологию расположения, согласованность движения и благодаря определенному подбору максимумов простых структур, достигается синхронизация  процессов роста температуры во всей области сложной структуры.

Можно ли добиться такого же эффекта применительно,  к отрасли. Да можно. Для начала  давайте перестанем морочить  другу – другу голову !

Авторы:

А.А. Скурлягин Андрей Александрович, к.т.н., эксперт комиссии ООН по промышленному развитию (1990…1995),

Г.В. Мельник, начальник отдела научного и экспериментального проектирования «Гипроречтранс», почетный транспортный строитель, почетный работник речного флота РФ и пр