Организация внутригородских железнодорожных перевозок в Санкт-Петербурге: необходимо обсуждать до, а не после реализации.

Пригородно-городское сообщение представлено в «Концепции» двумя новыми маршрутами: Ораниенбаум – Аэропорт Пулково – Сестрорецк – Белоостров и Гатчина-Балтийская – Лигово – Волковская – Токсово. Не касаясь качества обоснования прогнозируемых пассажиропотоков, отмечу, что сейчас наибольший спрос приходится на Витебское и Московское направления. Он превосходит в 2-7 раз показатели тех направлений, которые предложены для реализации на первую очередь, что ставит под сомнение объективность такого решения. 

На маршруте Ораниенбаум – Аэропорт Пулково – Белоостров располагаются 15 пересечений в одном уровне, а участок от Новой Деревни до Белоострова является однопутным, что серьёзно затрудняет его реализацию. Концепцией подтверждается более раннее проектное решение по строительству Южного обхода от Гатчины до порта Бронки. Это позволит не задействовать Ораниенбаумское направление для перевозки грузов, прежде всего угля, что благоприятно для Петродворцового района Санкт-Петербурга. 

В составе маршрута предполагается строительство нового направления от Сосновой Поляны до Варшавского направления со сквозным прохождением территории аэропорта Пулково. Данное мероприятие оценено в 85 млрд рублей, что в несколько раз дороже чем строительство аэроэкспресса от Витебского вокзала, по проекту АО «Ленгипротранс» 2016 года. А стоимость подключения аэропорта к метрополитену будет приблизительно в 2 раза меньше предлагаемого концепцией варианта: средняя цена строительства 1 км метро 8,8 млрд рублей, а расстояние до станции Проспект Ветеранов 5 км. При этом, эффект от такой связи превзойдёт любые другие варианты, так как метрополитен является консолидирующей транспортной сетью города. Таким образом, предлагаемый вариант обеспечения городского аэропорта внеуличным транспортом является наименее обоснованным из перечисленных.  

Для реализации маршрута Гатчина-Балтийская – Токсово потребуется переустроить 3 переезда и решить вопрос с однопутной линией Красное Село – Гатчина-Балтийская. Представляется сомнительным необходимость использования именно этого гатчинского вокзала, так как сегодня с него отправляется в 1,5 раза меньше пассажиров чем с Варшавского вокзала. Кроме того, Варшавское направление (которое в «Концепции» периодически называется «Лужским») пересекает территорию планируемого города-спутника Южный, что в перспективе может существенно увеличить спрос на данном участке. 

Большие сомнения в объективности вызывают и предложенные в «Концепции» мероприятия по строительству Северо-Восточного обхода Санкт-Петербурга по маршруту Павлово-на-Неве – Орехово, стоимостью 110 млрд рублей.  

Данный обход рассматривается в связи с увеличением грузового транзита на Приозерском направлении (переведённого туда с Выборгского направления) и предлагаемым развитием пассажирских перевозок до Токсово, однако его трассировка представляется не проработанной. Строительство новой железнодорожной линии длинной около 100 км на рекреационном направлении нанесёт значительный ущерб экосистеме Карельского перешейка и создаст серьёзную нагрузку на окружающую среду. Причём этот ущерб не будет обоснован экономически – пропускная способность линии Орехово – Лосево не позволит увеличить объём перевозки грузов. В 2015 году в «Генеральной схеме Санкт-Петербургского железнодорожного узла» Северо-Восточный обход предлагался гораздо менее протяжённым – прорабатывались варианты Мяглово – Токсово (протяжённость 26 км, стоимость 17,4 млрд рублей) и Манушкино – Токсово (38 км, 23 млрд рублей). Для максимального сокращения затрат и ущерба от строительства целесообразно рассмотреть вариант прохождения Ковалёво – Капитолово, протяжённостью около 13 км. Данный вариант также потребует пересмотра границ Ржевского полигона, развития существующей перемычки между Волховстроевским и Всеволожским направлениями и строительства дополнительных путей на участке Капитолово – Токсово для обеспечения развития пассажирских перевозок. 

Перечисленные замечания показывают, что «Концепция внутригородских перевозок в Санкт-Петербургском железнодорожном узле» требует серьёзной переработки. Вместе с тем, органы исполнительной власти Санкт-Петербурга, ознакомившись с документом, не внесли существенных замечаний, так как неофициальная позиция следующая: РЖД платит – РЖД и решать.