Не платил… Но и не ехал

прО "мост Ротенберга"

А. Венедиктов – В Москве 20.05. Добрый вечер. Это программа «В круге Света». Сегодня в круге света Максим Соколов, министр транспорта России. Добрый вечер.

М. Соколов – Добрый вечер.

А. Венедиктов –   Я собирался по-другому построить нашу беседу, но большинство вопросов, которые пришли по интернету, они про Крым. Первый же вопрос в 16:28 пришел: почему бы не пустить паром из Ростова в Крым? Дальше: когда будет реально построен мост через Керченский пролив? Как обстоят дела со строительством в Крыму автомобильной трассы «Таврида»? И так далее. Будет построен подводный гибкий туннель в Крым? Давайте про Крым.

М. Соколов – Давайте. Тем более каждое утро я начинаю именно с информации о состоянии перевозок в Крым.

А. Венедиктов – То есть сводка какая-то?

М. Соколов – Я получаю два отчета. Один по количеству сделанных рейсов, как паромами, так и авиацией. А второй – сравнительную характеристику по пассажиропотоку по сравнению с предыдущим и 2013 годом. Давайте начнем с того, что точно не будет. Точно не будет у нас ни гибкого, ни какого-то туннеля в Крым в ближайшей перспективе.

А. Венедиктов – Почему?

М. Соколов – Этот вопрос был решен еще в прошлом году. Перед принятием решения о строительстве Керченского транспортного перехода, именно перехода, а не моста, потому что это масштабное сооружение, длиной более 19 километров, было проанализировано более 70 различных вариантов соединения Крымского и Таманского берегов. Тоннель является технически возможным вариантом, но реализовать этот проект в установленные сроки – до конца 2018 года – сложно. Движение по переходу через Керченский пролив будет открыто в декабре 2018 года. Реализовать проект туннеля в том объеме, в котором это необходимо, то есть 4-полосная дорога автомобильная первой категории и двухпутная железная дорога, невозможно не только по временным, но и по технологическим причинам. Во-первых, Керченский пролив это зона тектонических разломов – продольного Керченского и поперечного Еникальского. В таких местах в соответствии с нашими нормативами и правилами строить туннели категорически запрещено. Во-вторых, грунты, особенно на Таманском берегу, настолько зыбкие, на глубину до 60 метров, что строить туннели просто нецелесообразно, надо опускать не на глубину самого пролива порядка 8 метров, 9 метров, а уходить вглубь на 60. И, таким образом, выход, особенно железнодорожный, будет на несколько десятков километров вдали от непосредственно уреза воды. Наконец, мы должны помнить не только геологические, но и сейсмические риски, которые связаны с тем, что эта зона сейсмической активности. Наверное, все помнят классиков Ильфа и Петрова, знаменитое Ялтинское землетрясение, 1927 года…

А. Венедиктов― Провал. Чтобы не очень проваливалось.

М. Соколов – Сейсмичность там 9 баллов. Это тоже сыграло свою роль при определении выбора строительства. Итак, это будет мост, мост я бы не сказал какой-то уникальный. Мост очень надежный с точки зрения технологии строительства, хотя он будет опираться на достаточно глубокие слои, опираться мы должны на грунты твердые.

А. Венедиктов – То есть на те же 60…

М. Соколов – На те же 60 метров.

А. Венедиктов – Вглубь. А мы строили подобные мосты?

М. Соколов – Это, наверное, будет один из самых сложных объектов в истории нашего мостостроения. Но мы накопили достаточно опыта, начиная от строительства уникальных мостов в период подготовки саммита АТЭС во Владивостоке…

А. Венедиктов – Остров Русский.

М. Соколов – Да. Еще в прошлом году мы ввели самый большой в мире арочный мост сетчатой структуры через реку Обь в Новосибирске. Не говоря уже о совмещенной железнодорожной автомобильной магистрали в Сочи. Все это позволяет говорить о том, что мы накопили достаточные компетенции, поэтому с этой задачей наша транспортная отрасль, наши подрядчики справятся.

А. Венедиктов – В связи с этим два вопроса. Почему паром не пустить из Ростова в Крым?

М. Соколов – Опять же все упирается в экономику. Наверное, красиво проехать на пароме, а еще лучше на круизном судне из Ростова, из Симферополя, из Сочи. Но экономика перевозок, особенно водным транспортом, такова, что чем короче плечо, тем дешевле перевозка. Таким образом, Керченская переправа, которая существует сегодня из порта Кавказ на Таманском берегу с косы Чушка до порта Крым, который расположен на Керченском берегу, составляет всего 20 минут. И это время не является критичным для всех, кто путешествует в Крым на своем автомобиле или на общественном транспорте. Кстати, сегодня открыто порядка 60 ежедневных автобусных маршрутов. Или же перевозят грузы большими траками. Если мы пойдем из Ростова, то путь займет порядка суток. Поэтому экономика не справится, нет удобной логистики для передвижения пассажиров или грузов.

А. Венедиктов – Я вернусь к этому вопросу. Цена моста.

М. Соколов – Цена моста сегодня зафиксирована предельной контрактной ценой.

А. Венедиктов – Что такое «предельная»?

М. Соколов – Она не может вырасти вне зависимости от того, какие проектные решения будут в окончательном виде определены государственной экспертизой. То есть подрядчик заранее подписался на то, что этот мост будет не дороже для государства, чем 228 млрд рублей.

А. Венедиктов – Хочется спросить, по какому курсу. С учетом того, что оно все прыгало.

М. Соколов – По нашему российскому курсу. Валютные риски тоже учтены в этой цене. С другой стороны, мы выходим на надежные технологии импортозамещения и не будем, по понятным причинам, использовать никакие импортные материалы при строительстве этого моста.

А. Венедиктов – ― Ну как это, не поверю, Максим…

М. Соколов – Мы уйдем от всех этих рисков.

А. Венедиктов – Какие-нибудь турки?

М. Соколов – Нет, турецкие материалы тоже импортные материалы. Все технологии и используемые материалы рассчитаны на то, что мы будем исходить только из возможностей нашей российской промышленности.

А. Венедиктов – Давайте вернемся к потоку. В чем необходимость этого моста и какой сейчас поток существует через паром в Крым?

М. Соколов – Сейчас мы идем выше потоков прошлого года. Хотя, как вы знаете, с января у нас нет железнодорожного сообщения и мы в Крым добираемся только на автомобилях через Керченскую переправу либо авиатранспортом. Сегодня перевозки по сравнению с прошлым годом выросли процентов на 20.

А. Венедиктов – Перевозки авиа…

М. Соколов – В целом, поскольку нет железнодорожного транспорта, то они перераспределились между авиационным и автомобильным.

А. Венедиктов – В смысле паром?

М. Соколов – Там не только паром, есть еще и автобусы. Есть также единый железнодорожный билет, его можно купить абсолютно в любой железнодорожной кассе страны: покупаешь билет до Краснодара или до Анапы, одновременно к нему дается купон на автобус, который тоже следует через Керченскую переправу, до одного из семи городов Крыма: Ялта, Евпатория, Керчь, Севастополь, Симферополь. И эта перевозка стоит столько же, она субсидируется государством, сколько до этого стоил прямой пассажирский билет из Москвы в Симферополь поездом. Это удобно для всех наших пассажиров.

А. Венедиктов – Как делятся потоки, давайте посмотрим.

М. Соколов – Давайте. Чтобы четко обозначить все цифры, откроем статистику, например, вчерашнего дня.

А. Венедиктов – 8 июня, понедельник.

М. Соколов – Итак, по авиации. В Крым у нас пассажиропоток составил 213% по отношению к 2014 году.

А. Венедиктов – То есть в два раза больше.

М. Соколов – А с начала года авиатранспортом прибыло в Симферополь в три раза больше. 295% рост.

А. Венедиктов – Подождите. А с 2013 годом, если можно, когда Крым был украинским…

М. Соколов — С 2013 ― 365%.

А. Венедиктов― То есть увеличение в 3,5 раза.

М. Соколов – Это в 3,5 раза по отношению ко всем рейсам, которые тогда прибывали. Если мы возьмем только российские авиакомпании, здесь, наверное, будет увеличение раз в 6.

А. Венедиктов – Понятно.

М. Соколов – Сегодня не самый пик, он будет в августе. В Крым летают самолетами из 34 городов России. В программе субсидирования участвуют 8 авиакомпаний, но в целом будут задействованы более 20. Практически все российские авиакомпании летают из разных городов в Крым. Помимо Москвы, конечно, и Санкт-Петербурга.

А. Венедиктов – А в 2013 году? Не помните.

М. Соколов – Помню, была только Москва и Санкт-Петербург.

А. Венедиктов – Таким образом добавилось 32 города?

М. Соколов – Да.

А. Венедиктов – Тогда понятен рост.

М. Соколов – ― Это также за счет программы субсидирования. В этом году более 600 миллионов мы направим на субсидирование билетов из регионов, конечно, не из Москвы и Санкт-Петербурга…

А. Венедиктов – Это только авиа.

М. Соколов – Да.

А. Венедиктов – С авиа мы разобрались.

М. Соколов – Теперь переправа. Если брать июнь, рост есть, хотя он не такой существенный. 116% – это на 16% больше, правда обратно едет на 32%. То есть увеличилась мобильность.

А. Венедиктов – Надо признать, что большинство тогда ехало через Украину железнодорожным транспортом.

М. Соколов – Конечно. Сейчас у нас этой возможности нет и мы видим, что и переправа и авиация полностью переключили на себя потоки…

А. Венедиктов – Давайте на новостях. Какая главная проблема, Максим, сейчас для путешествий из Крыма и в Крым для транзита, для транспорта. Потому что мы постоянно слышим – очереди на переправу. Сутки.

М. Соколов – Это мы слышали в прошлом году, сейчас этих очередей нет. На Керченской переправе в этом году будет работать 10 паромов. Уже пришло три новых больших парома, один из которых, кстати, получил звучное название «Победа», поскольку пришел в мае. И они обрабатывают весь пассажиропоток оперативно, что называется, с листа или с колес. Помимо этого за зимние месяцы была коренным образом преобразована портовая инфраструктура, отремонтированы, реконструированы новые причалы. Созданы новые перехватывающие парковки для удобства граждан. Причем со всеми коммунальными удобствами.

А. Венедиктов – Имеется в виду на Таманском.

М. Соколов – На Керченском берегу такая парковка строится. У нас еще есть время до августа, когда основной поток пассажиров пойдет в обратную сторону. Там идет процесс. Хотя такие первичные перехватывающие парковки на старом заброшенном Керченском аэродроме уже существуют и нормально функционируют. И для грузового сообщения у нас организована парковка на дальних подступах в городе Славянск-на-Кубани. Недалеко от Краснодара, чтобы распределять потоки как на Керченскую переправу, так и для тех, кто выстроил логистику через Новороссийск в Новороссийский порт.

А. Венедиктов – Возвращаясь к Керченскому мосту, который уже в народе получил название мост Ротенберга, имени Ротенбергов я бы сказал. Какова будет пропускная способность по плану этого моста автомобильным транспортом и железнодорожным. Насколько он решит проблему по сравнению с сегодняшней?

М. Соколов – Он решит проблему на многие десятилетия вперед.

А. Венедиктов – Это на время, а по потоку?

М. Соколов – По потоку, поскольку это будет дорога первой категории, автомобильная 4-полосная, она будет пропускать 40 тысяч автомобилей в сутки.

А. Венедиктов – Сколько сейчас автомобилей через паром, не помните?

М. Соколов – Порядка тысячи в сутки.

А. Венедиктов – А при наличии моста?

М. Соколов – При наличии моста 40 тысяч автомобилей в сутки пропустит эта дорога совершенно спокойно и проблем с этим не будет.

Вчера 1639 автомобилей было привезено в Крым, а соответственно из Крыма 810. То есть чуть больше 2 тысяч автомобилей легковых.

А. Венедиктов – 2500.

А. Венедиктов – 20.35 в Москве. Министр транспорта РФ Максим Соколов у нас в прямом эфире. Пошли вопросы к нашей передаче. Сергей Булавский спрашивает: сколько штормовых и ветреных дней в году в Керченском проливе, не придется ли останавливать движение из-за погоды так же, как и паром? Хороший вопрос.

М. Соколов – Такая проблема действительно есть. В среднем, штормовых дней бывает порядка 50 в год. В основном этот период приходится на осень и зиму. Буквально недавно, уже в летние дни, было два штормовых дня, мы даже на некоторое время останавливали паромное сообщение. Это стихия …

А. Венедиктов – А когда будет мост?

М. Соколов – Когда будет мост, проблемы не будет. Конечно, такие ветровые нагрузки бывают не только в Керченском проливе. Где-то временно ограничивается движение разных транспортных средств, вплоть до легковых. Но все-таки это гораздо более надежно, чем передвижение на пароме.

А. Венедиктов – То есть не 50 в году будет.

М. Соколов – Уверен, что нет.

А. Венедиктов – Еще вопрос из Москвы: надо ли спрашивать разрешение на строительство моста на Керчь у Украины, потому что совместное пользование морского пространства. Я, честно говоря, не знаю, но вот вопрос.

М. Соколов – Все необходимые процедуры сделаны в соответствии с международным законодательством, требованиями ИМО, это международная морская организация. И поскольку здесь связь между двумя берегами территории, находящейся под юрисдикцией России, то каких-либо дополнительных разрешений запрашивать ни у кого бы то ни было не нужно. В качестве примера могу привести территорию с другим проливом, Босфорским. Турция тоже совсем недавно построила и туннель, и новый мост. И, несмотря на то, что Черное море тоже является внутренним, на берегах которого расположено сразу несколько других государств, в том числе Россия, разрешение ни у кого не запрашивалось.

 

Про электрички

 А. Венедиктов – Плюс тысяча. Мы вернемся к этой теме. Вторая тема, хочу спросить вас, тема номер два горячая, пока присылают вопросы. По электричкам. Уже дальше некуда. Уже Президент занимается электричками. А губернаторы говорят, что вот здесь мы будем, здесь не будем. В чем проблема?

М. Соколов – Проблема в недостатке средств у региональных бюджетов для компенсации выпадающих доходов пригородных компаний. Может быть, не все знают, с 1999 года в соответствии со 184 законом у нас перевозки пригородным железнодорожным транспортом относятся к исключительной компетенции субъектов. Так же как и любой городской транспорт, автобусы, трамваи, троллейбусы.

А. Венедиктов – Тарифы устанавливаются в субъектах, и налоги платятся в субъекты.

М. Соколов – Тарифы и налоги, есть конечно федеральные налоги в виде НДС, правда, сейчас мы приняли решение и что называется обнулили НДС, чтобы помочь субъектам снизить финансовую нагрузку. Но тарифы – это исключительно компетенция субъектов. Субъекты не хотят повышать тарифы, понятно, это социальная напряженность. Но кто заказывает музыку, музыка это такая же услуга, как и перевозка, тот и должен оплачивать что называется банкет. Тогда если ты устанавливаешь тариф ниже экономически обоснованного, то должен соответствующим образом компенсировать убытки перевозчику, который является частной абсолютно компанией. Ведь пригородные компании это далеко не РЖД.

А. Венедиктов – Как не РЖД?

М. Соколов – Многие из них наполовину принадлежат субъектам. Это ОАО, которые принадлежат где-то наполовину РЖД, где-то наполовину субъектам. Это точно абсолютно свободные частные компании. Естественно субъекты, в чьей ответственности находится этот вид перевозок, должны компенсировать убытки из бюджета. Но регионы предположили, что перевозчики будут осуществлять эту функцию бесплатно по традиции, как они делали это раньше. Перевозчики сказали, что нет, и начали отменять те пригородные поезда, которые не были оплачены из субъектового бюджета.

А. Венедиктов – То есть не были дотированы, чтобы было понятно нашим слушателям.

М. Соколов – Скажем так. Таких поездов накопилось за прошлый и начало 2015 года более 300. Народ стал возмущаться. Понятно, что наш Президент принял соответствующее правильное решение… Правительство решает, вместе с главами субъектов, как должны быть профинансированы эти перевозки… Правительство обнулило НДС, то есть, оно отказалось от федерального налога, который собирало за счет пригородных перевозок.

А. Венедиктов – И сколько это?

М. Соколов – Это почти 8 млрд. рублей.

А. Венедиктов – Грубо говоря, правительство дотировало пригородные перевозки на 8 млрд. рублей.

М. Соколов – Да. А есть еще 8,8 млрд. прямой дотации. До этого федеральное правительство, понимая, что все равно субъектам надо помогать и пригородные перевозки поддерживать, платило ежегодно по 25 млрд. рублей. Компенсируя так называемый инфраструктурный тариф, то есть инфраструктуру железных дорог. Но этого было недостаточно, так как всего лишь компенсировало 75% реальных расходов. Мы практически полностью до одного процента добавили денег. То есть сегодня пригородные компании платят всего лишь 1% от того тарифа, который должны были бы платить российским железным дорогам за использование федеральной инфраструктуры. И это дополнительно еще стоило правительству 8,8 млрд. рублей. То есть прямые бюджетные инвестиции или дотации из бюджета составили почти 17 млрд. рублей.

А. Венедиктов – Мне как человеку, который ездит на электричках на дачу, мне ваши разговоры все равно. Вот вы там с компаниями, субъектами, с Воробьевым разбирайтесь. А, собственно говоря, электрички где-то отменены, а где-то возвращены.

М. Соколов – Во-первых, москвичей эта проблема практически не коснулась. Это единственный регион, может быть еще Санкт-Петербург, где модель пригородных перевозок не дотационная. Там такой объем пользователей, что компенсирует все расходы.

А. Венедиктов – То есть, вы хотите сказать, что в Москве и Санкт-Петербурге этот узел в нуле, он не дотационный.

М. Соколов – В нулях. В Москве даже в прибыли немножко. Чем меньше населения проживает на территории, тем больше эта проблема является обузой для субъектового бюджета. Например, взять Забайкалье. Там народу проживает мало, а территория большая. Расходы железнодорожного транспорта одинаковые, а может быть еще меньше, чем в московском транспортном узле. И соответственно уровень дотаций там превышает 400 миллионов рублей. Для Москвы вроде как ни о чем. А для Забайкальского края это неподъемные средства.

А. Венедиктов – И никакого другого сообщения, кроме пригородных поездов, невозможно наладить в Забайкалье…

М. Соколов – Где было безальтернативное сообщение, электрички все были восстановлены.

А. Венедиктов – Все восстановлены?

М. Соколов – Абсолютно. Это было сделано буквально в недельный срок после поручения Президента. Мы ведем сейчас адресную работу с субъектами федерации и практически ее закончили, чтобы сбалансировать финансовую модель в каждом субъекте. В ручном режиме для каждого субъекта разрабатываем и транспортный план перевозок, чтобы там, где есть возможность заменяем электрички автобусами, лишь бы пассажирам это было удобно.

А. Венедиктов – Правильно ли я понял, что вопрос отмененных электричек решен тем, что они были восстановлены для пользователей?

М. Соколов – Острый вопрос решен. Но в целом проблема требует еще своего кардинального решения.

Про высокоскоростные  магистрали

 А. Венедиктов – Понятно. Не ухожу с железной дороги, хочу спросить про скоростные… Что у нас стоит в плане, в связи с кризисом и санкциями не пересмотрены планы строительства скоростных железных дорог в России.

М. Соколов – Я думаю не скоростных, а высокоскоростных. Потому, что скоростные уже есть. Кстати, один из скоростных маршрутов мы откроем совместно с РЖД на рубеже 2015-16 годов. Это маршрут Москва-Минск-Варшава-Берлин, где будет курсировать поезд Тальго с автоматически изменяющейся колеей, он будет ходить со скоростью до 160 километров в час. К сожалению, высокоскоростных дорог в нашей стране пока еще нет. Но тот проект, который уже активно обсуждается и не только в прессе, он уже вышел на международный уровень, это проект строительства высокоскоростной магистрали Москва-Казань длиной 770 километров. С учетом подписанного в мае Меморандума с нашими китайскими партнерами между министерствами транспорта, реформ и развития Китая и России, железными дорогами России и Китая, мы уже позиционируем эту дорогу как первый участок, первый этап скоростного коридора Москва-Пекин.

А. Венедиктов – То есть вы хотите сказать, что до Казани можно доехать за три часа?

М. Соколов – С учетом остановок в пределах 3,5 часов. А без остановок в ночное время даже быстрее.

А. Венедиктов – Как далеко продвинулся этот проект и определена ли его стоимость?

М. Соколов – Сейчас идет проектирование. Даже в этот непростой экономический период мы изыскали средства, как в бюджете Российских железных дорог, так и в федеральном бюджете, для начала проектирования этой дороги. Мы предполагаем, что стоимость, даже с учетом инфляционных процессов, будет в пределах триллиона рублей.

А. Венедиктов – Весь целиком?

М. Соколов – Это участок 770 километров, это вполне укладывается в характеристики стоимости одного километра высокоскоростных магистралей. Китай — лидер высокоскоростного строительства, поэтому неслучайно мы подписали этот меморандум с нашими китайскими партнерами. Уровень локализации проекта достаточно высок – до 80%. Это касается не только подвижного состава. В первую очередь, речь идет о самих конструкциях, сооружениях, рельсах, мостах. Все деньги будут потрачены в нашей стране и создадут определенный мультипликативный эффект, который займет не только работой наших граждан в этот период, но и позволит покупать российские материалы, щебень, песок, бетон, металл, рельсы и мостовые сооружения.

А. Венедиктов – А насколько подобные проекты окупаемы?

М. Соколов – Если говорить об эксплуатационных расходах, то они, как правило, выходят на уровень самоокупаемости достаточно быстро, в течение двух, максимум трех лет.

А. Венедиктов – Инвестиции?

М. Соколов – Это серьезные линейные сооружения, протяженные. Здесь нужна поддержка с федерального бюджета, так как задача государства связывать территории. Есть модель 70 на 30, то есть 70% бюджетный грант на капитальное строительство, 30% — средства инвесторов. И этот проект мы тоже предлагаем строить на принципах государственного частного партнерства. Может быть, добившись даже более лучшей для государства пропорции за счет выпуска гарантированных государством ценных бумаг, использования средств Фонда национального благосостояния, где процент по кредитным ресурсам будет не такой высокий. Я не знаю ни одного проекта, который был бы реализован на сегодняшний момент без серьезной бюджетной поддержки.

А. Венедиктов – Два года назад встречался с Владимиром Якуниным, он рассказывал о плотном сотрудничестве с немецкими и французскими компаниями. Насколько быстро можно железным дорогам возместить потери, которые возникли из-за санкций?

М. Соколов – Я бы не сказал, что РЖД в связи с санкционным режимом понесли какие-то прямые убытки. Сотрудничество – да. И здесь, конечно, потеряли все стороны. Но как раз за счет развития отношений с новыми партнерами РЖД могут получить даже некое новое качество в своем развитии не только в части этого железнодорожного коридора, но и использование нашего транзитного потенциала. Реконструкции, развитие БАМа и Транссиба получили средства поддержки из Фонда национального благосостояния. И сейчас строительство уже идет в активной стадии.

А. Венедиктов – Нас догоняют. Сергей спрашивает, он не понял, будет ли Пекин софинансировать скоростную дорогу Москва-Казань.

М. Соколов – Да, наши китайские партнеры готовы войти в уставной капитал специально создаваемой проектной компании.

А. Венедиктов – Значительно?

М. Соколов – Модель будет определена окончательно к концу этого года. Но сейчас мы имеем подтверждение о желании китайской стороны строить взаимоотношения на принципах 50 на 50.

А. Венедиктов – Нас китайцы не отпускают. Виктория из Москвы: кому пойдет прибыль от китайской дороги. Москва-Казань?

М. Соколов – Прибыль пойдет акционерному обществу.

А. Венедиктов – То есть 50 на 50?

М. Соколов – Да.

Про платные автодороги

 А. Венедиктов – Это понятно. Мы начали говорить про автомобильные дороги. Как вы относитесь к тому, что скоростные дороги в России должны быть платными?

М. Соколов – Я отношусь к этому абсолютно нормально. Те исследования, которые проводят инвесторы, в том числе и государственная компания Автодор, показывают, что население достаточно спокойно и адекватно относится к тому, что должно платить деньги за услугу более высокого качества.

А. Венедиктов― Мне кажется это странным, вы сказали, что население относится спокойно. Потому что если ты раньше не платил, а тут вдруг раз и шлагбаум.

М. Соколов ― Не платил… А иногда не едешь по дороге, стоишь и не платишь. А тут едешь и платишь. По крайней мере, тот опыт проектов, как федерального в Москве и на трассе М-4 Дон, так и регионального уровня, например, проект Западный скоростной диаметр, две очереди из которого работают в Санкт-Петербурге, показывают, что каких-либо волнений или напряжения введение платности на новых и качественных дорогах не вызывало. Наоборот, я лично получал достаточно много откликов от коллег из Санкт-Петербурга, положительных, позитивных.

А. Венедиктов – Антон из Москвы: когда ждать платной автотрассы Москва-Санкт-Петербург?

М. Соколов – Хороший вопрос. Могу достаточно уверенно на него ответить, что в наших планах ввод в эксплуатацию этого проекта, длиной практически 670 километров, в 2018 году. В следующем году будет введен шестой участок по территории Новгородской области от Вышнего Волочка до Великого Новгорода.

А. Венедиктов – В этой связи очень часто спрашивают, и на этот вопрос отвечал Игорь Евгеньевич Левитин, когда сидел в этой студии, почему так дорого стоит километр хорошей дороги в России. Сравнивают с Канадой, где соответствующий климат более-менее и показываются разные цифры. Большие разрывы, это правда. Формально.

М. Соколов – Давайте все-таки действительно коснемся цифр. Я не буду сейчас залезать в айпед и смотреть статистику.

А. Венедиктов – Я думаю, что вы помните наизусть. Вопросы задают каждый раз.

М. Соколов – На самом деле это один из расхожих мифов в части строительства дорог.― Давайте назовем сначала цифры, а потом я скажу, из каких параметров они складываются. Средний километр стоимости дороги в РФ федерального значения, это поднять несложно, данные находятся в открытом доступе, составляет 59 миллионов рублей.

А. Венедиктов – Можно сказать миллион 200 долларов.

М. Соколов – Примерно так. Если мы говорим о США, то там эта цифра на память 127 миллионов, Канада, по-моему, еще дороже — 160 …

А. Венедиктов – Это в рублях вы считаете?

М. Соколов – Естественно. Умножаем на сегодняшний курс и получаем соответствующую цифру.

А. Венедиктов – Вы хотите сказать, что километр дороги в Штатах и в Канаде в 2,5 раза дороже, чем в России?

М. Соколов – Это правда. Если брать Китай, то там дороги дешевле и, наверное, в 2, может быть даже чуть больше раза. Но есть свои особенности. Это чистые приведенные цифры. Когда говорят о том, что в России дороги дорогие, то не предоставляют все расходы, которые связаны с дорожным строительством. Это и расселение, вынос инженерных коммуникаций, зачастую их реконструкция и переустройство, это налоги, в частности НДС, которого в США в дорожном строительстве нет.

А. Венедиктов – То есть вы хотите сказать, что в Канаде инфраструктурные расходы просто не учитываются в статистике?

М. Соколов – Не учитываются. Так сложилось исторически, что сегодня эти расходы сконцентрированы в одном ведомстве, называется Федеральное дорожное агентство Росавтодор, которое занимается и расселением, освобождением территорий.

А. Венедиктов – Всеми вопросами.

М. Соколов – В США, например, федеральная власть не потратит ни одного доллара, пока муниципалитет не предоставит ей чистого участка, свободного от обременений…

А. Венедиктов – И это деньги муниципалитета?

М. Соколов – Да, они никак не связаны с дорожным строительством. А у нас зачастую выкуп земельных участков, особенно в центре в Москве, вокруг любого мегаполиса может составлять порой до 30% от стоимости дороги.

А. Венедиктов – То есть на самом деле надо либо вычесть у нас, либо прибавить к ним.

М. Соколов – Еще есть определенные различия в налоговой нагрузке.

Про метро

 А. Венедиктов – Наверное, в конце можно задать несколько вопросов про метро. Насколько метро перспективно в 21 веке, и конечно про метро в Новой Москве?

М. Соколов – Метро конечно удобный вид транспорта. И там, где оно есть, в первую очередь в Москве, конечно, надо развивать метрополитен. Хорошо, что Москва концентрирует свои финансовые усилия на этих проектах. Но сегодня мир идет в основном по пути строительства так называемого легкого метро или легкорельсового транспорта. Это дешевле, только это не совсем трамвай. Это длинные составы длиной 60 и более метров, с хорошей провозной способностью. Порядка 17-20 тысяч человек в час перевозит, со скоростью движения, приближенной к метрополитену.

А. Венедиктов – Это навесные?

М. Соколов – Да, на выделенном полотне. Современные двигатели, кондиционированные. Это все называется сегодня ЛРТ – легкорельсовый транспорт. Московская область приступила совместно при поддержке Министерства транспорта РФ к реализации этого проекта. Буквально на днях завершился конкурс по выбору подрядной организации проектировщика, который будет проектировать линии легкорельсового трамвая. В Московской области есть целая программа, как стратегическая, перспективная, так и тактическая. Уже в следующем году первый проект с точки зрения проектной документации будет готов и представлен инвесторам для его начала реализации.

А. Венедиктов – То есть это будущее.

М. Соколов – Достаточно близкое будущее. Здесь проблем с климатом никаких нет. Вот монорельс работает плохо, а обычные трамвайные технологии достаточно надежны.

А. Венедиктов – Максим Соколов. Приходите чаще. Многое не успели. Министр транспорта в эфире «Эхо Москвы».

М. Соколов – Спасибо за приглашение. Всего доброго.

А. Венедиктов – До свидания.

http://www.mintrans.ru/news/detail.php?ELEMENT_ID=27408

Количество показов: 4424