Социальные аспекты пассажирских автоперевозок: текстовая версия

— Ирина Ивановна, какие вехи за последнее время прошел рынок ав$ тобусных перевозок Санкт$Петер$ бурга?

— Поначалу перевозки пассажиров в городе были практически монополизи рованы. И в этот период отмечались снижение качества услуг и сокращение подвижного состава на социальных маршрутах изза износа автобусного парка. Поломки машин во время рей сов, очереди на остановках, давка в са лонах в часы «пик» стали привычными явлениями.

Спрос на автоперевозки был выше, чем предложение. Шесть лет назад поя вились частные автотранспортные компании. В итоге сложились две сети автобусных маршрутов — социальная и коммерческая.

Когда частных автобусов было мало, их владельцев хвалили и одобряли за то, что они заполняют бреши в обслу живании пассажиров. Тем более что в ряде случаев коммерческие перевозчи ки поставили на маршруты импортный подвижной состав (например — авто бусы «Ман», «Вольво»). Для пассажира это означало повышение комфорта — по сравнению с изношенными маши нами ГП «Пассажиравтотранс».

Прошло всего несколько лет — и уже на более чем 400 маршрутах пассажи ров стали обслуживать свыше 4,5 тыс. автобусов разной вместимости. Пасса жирские перевозки оказались выгод ным бизнесом. Рынок заставил предп ринимателей искать пути дальнейшего повышения эффективности своей ра боты. Появилась тенденция к переходу от использования микроавтобусов к эксплуатации подвижного состава большей вместимости. Власти Санкт Петербурга начавшийся процесс также приветствовали, полагая, что это позво лит хоть немного разгрузить улицы от потоков машин и создать более комфо ртные условия для транспортировки пассажиров.

Позже, когда частных перевозчиков стало много, отношение к ним начало меняться. Представителей власти преж де всего беспокоило стихийное разви тие маршрутной сети. Появились конфликты изза престижных направ лений. Начались поиски способов регу лирования автоперевозок. Вопрос это нелегкий, но необходимо было всета ки договориться о правилах игры, об упорядочивании сети маршрутов и о марках автобусов.

Затем в Петербурге занялись реше нием проблем посложнее. В частнос ти, пространственным планировани ем. Напомню, что наш мегаполис раз делен на деловую часть и «спальные» кварталы. В результате ежедневно го родской транспорт по утрам перево зит большие массы населения с окра ин в центр, а по вечерам — обратно. При выработке Генерального плана развития СанктПетербурга учитыва лась перспектива перевода промыш ленных предприятий из центра. Неп лохо, если бы при создании новых рабочих мест предприниматели учи тывали и сложившиеся пассажиропо токи. Учитывали и стремились бы их минимизировать — так, как это делает ся в столицах крупнейших стран мира. Такой подход помогает оптимизиро вать городские расходы на содержа ние транспортной системы.