К. Ю. ДОЛИНСКИЙ, А. А. ЛЫКОВ, В. А. СОКОЛОВ, В. Б. СОКОЛОВ, Г. В. ОСАДЧИЙ. Cистема удаленного мониторинга состояния железнодорожной контактной сети: текстовая версия

Один из объектов инфра структуры, требования к которому резко ужесто чаются при высокоскоростном движе нии, — контактная сеть. От механичес кой прочности, геометрических пара метров и технического состояния ее элементов зависит безопасность и бес перебойность движения поездов. В сос тав контактной сети железных дорог [1] входят контактная подвеска и под держивающие конструкции, вспомога тельные узлы и устройства (рис. 1). Съ ем тягового тока электроподвижным составом осуществляется с контактно го провода (КП). Провисание КП, рез кие изменения высоты подвески вызы вают изменения переходного сопро тивления, горение дуги и могут привести к пережиганию КП или лыжи пантографа. Поэтому контактная под веска имеет специальную конструк цию, обеспечивающую беспровесное положение КП вследствие крепления его к несущему тросу (НТ) струнами (С). Несущий трос подвески крепится через гирлянду изоляторов (ГИ) к кон соли (К), закрепленной на опоре (О). С помощью фиксаторов (Ф) контактный провод фиксируется на консолях опор. Несущий трос, который должен об ладать высокой механической проч ностью и антикоррозионными свой ствами, представляет собой медный провод, свитый из 19 проволок. В про цессе эксплуатации допускается об рыв не более двух проволок (сниже ние сечения не более чем на 15%).

Подвеску разбивают на отдельные ан керные участки длиной 1200–1600 м, КП и НТ которых механически не связа ны между собой. В конце каждого участ ка КП и НТ закрепляют на анкерных опорах; НТ могут анкероваться через 7 км. При некоторой средней темпера туре окружающей среды КП располага ется беспровесно и обеспечивает хоро ший токосъем. При повышении или по нижении температуры меняется длина НТ и КП, их натяжение и стрелы прове са; при этом условия токосъема ухудша ются. Для сохранения нормального то косъема применяют разные способы ан керовки КП и НТ на анкерных опорах. Для организации высокоскоростного движения применяют компенсирован ную цепную подвеску [2], в которой и НТ и КП имеют компенсаторы (рис. 2). Два блока компенсатора жестко прик репляются к опоре, а третий может пе ремещаться в горизонтальном направ лении при изменении длины КП или НТ, вызванном колебаниями температу ры. Грузы обеспечивают необходимое натяжение КП и НТ. Увеличение натяже ния проводов подвески существенно улучшает статические и динамические характеристики, повышает жесткость подвески и качество токосъема. Струны такой подвески при изменении темпе ратуры сохраняют вертикальное поло жение, смещаясь вправо или влево вмес те с КП и НТ.