Ю. И. Соколов. Контракт жизненного цикла и риски инвестирования: текстовая версия

Для нашей страны характер но ступенчатое развитие железнодорожного транс порта. Не раз интенсивный процесс модернизации сменяло длительное, на несколько десятилетий, затишье, когда сначала использовался наработанный потенциал, потом изыскивались спосо бы его наращивания при малых инвес тиционных затратах (улучшение ис пользования пропускной способности, повышение качества использования подвижного состава и др.), и наконец, транспорт становился «узким местом» в экономике. Так было в начале 1930х гг., в 1950х, эта же проблема остро встала в конце 80х гг. В 1990х гг. системный кризис, спад объемов производства и перевозок привели к высвобождению перевозоч ного потенциала железнодорожного транспорта, однако хронически недо статочное финансирование отрасли привело к еще большему обострению проблем в ней при подъеме экономики. Предполагается, что ситуация будет нормализована в ходе структурной ре формы, путем привлечения частных инвестиций и создания конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Однако приходится констатировать, что проблема эффективного пропор ционального развития транспорта и национальной экономики в нашей стране пока не решена.

Объединение усилий

В 1990е гг. основные фонды инфра структурных отраслей практически не обновлялись. Эта проблема не была ре шена и в течение 2000х гг., вследствие чего в настоящее время данные отрас ли требуют масштабных денежных вливаний для поддержания их мощно стей в рабочем состоянии. Потреб ность в инвестициях существенно пре вышает возможности государственно го бюджета, который в последние годы является дефицитным. В этих условиях становится очевид ным, что государственных средств для масштабной модернизации инфра структурных отраслей, в том числе же лезнодорожного транспорта, не хватит. В определенной мере помогают ре шить эту проблему частные инвести ции. Так, на железнодорожном транс порте частный бизнес сейчас успешно осваивает сферу оперирования вагона ми. Однако частные инвесторы, как правило, не имеют достаточного по тенциала и материальных стимулов для реализации крупных инфраструктур ных проектов. Частные компании при выборе сфер инвестирования руковод ствуются прежде всего критериями эф фективности, и вложения в инфраструк туру отпугивают их долгими сроками окупаемости, размерами необходимых затрат, значительными рисками инвес тирования капитала. В рыночных условиях государство не может указывать бизнесу, куда и в каком объеме инвестировать средства. Вместе с тем именно государство разрабатыва ет долгосрочные стратегические про граммы развития национальной эконо мики и ее отраслей и должно привле кать к их реализации частный бизнес, но не в административнокомандном порядке, а заинтересовывая инвесто ров, создавая условия для выгодного вложения средств. Это тем более важно, что существует ряд перспективных, имеющих не только экономическое, но и политическое, и имиджевое значение проектов, осуществить которые госуда рству или бизнесу по отдельности не под силу. Речь идет, в частности, о разви тии высокоскоростного движения на выделенной инфраструктуре