В. А. Кудрявчев. Централизация управления вагонным парком как ключевое условие эффективности перевозок: текстовая версия

Поводом к этому выступле нию послужила статья Ф. И. Хусаинова «Управле ние вагонными парками: грядет рево люция», опубликованная в журнале «РЖДпартнер» (№ 20, 2010 г.). В ней ав тор, как ортодоксальный сторонник рыночной экономики, неодобритель но высказывается в адрес профессора В. А. Кудрявцева: мол, тот в своем учеб ном пособии с гордостью отмечает, что на российских железных дорогах впервые в мире были применены такие регулировочные меры, как обезличен ное использование вагонов, принуди тельное перераспределение парка ва гонов между дорогами и некоторые другие. При этом сам Ф. И. Хусаинов все же признает тенденцию к централизации, которая усиливалась как до, так и после 1917 г., только почемуто называет это вполне осознанное стремление «мо дой» и считает, что большинство уче ныхтранспортников 192030х гг. из брали «вариант принудительной цент рализации» исключительно по причи не репрессий. По его мнению, и эксплу атационная наука, и показатели эксплу атационной работы являются пережитками социализма и должны быть заменены сформулированными им новыми «основными направления ми повышения эффективности управ ления вагонными парками».

Из истории

После строительства линии Санкт Петербург — Москва и грянувшей вско ре Крымской войны казна была исто щена и средств на строительство же лезных дорог не было. Однако война показала, что без современных средств транспорта государство беззащитно против внешней агрессии. Экономика страны, в свою очередь, требовала же лезнодорожных коммуникаций. Пра вительство сделало ставку на частных инвесторов (заметим, не от хорошей жизни) и на время строительства и эксплуатации железных дорог устано вило гарантированные ежегодные вы платы на вложенный капитал за свой счет в размере, как правило, 5 % от вло женных средств.

Такой процент по тому времени был весьма привлекательным, и начался бум строительства железных дорог, который породил «эпоху железнодорожных ко ролей» (1870е гг.). В результате к 1885 г. Россия имела сеть железных дорог про тяженностью 24 тыс. верст (25,5 тыс. км), около 90 % которой находилось в руках частных акционерных обществ. С мо мента возникновения в них расцвели коррупция, взяточничество, казнокрад ство и прочие злоупотребления. Хозяй ство большинства дорог было в упадке, дисциплина расшатана, финансовые показатели низкие, работа убыточная. Каждая частная дорога работала по сво им правилам и тарифам. Тарифы, естест венно, были свободными — сегодня их называют нерегулируемыми. Государ ство вынужденно выплачивало много численные субсидии, следы которых те рялись в бюрократическом аппарате ак ционерных обществ. В порядке вещей были длительные задержки поездов, ава рии, крушения.