Ю. С. Ромен, А. М. Орлова, М. С. Тихов, А. В. Заверталюк. Установление условий обращения вагонов с увеличенной осевой нагрузкой: текстовая версия

Железнодорожный путь яв ляется наиболее капита лоемкой областью систе мы, обеспечивающей условия перевоз ок, и поэтому для него в первую очередь необходимо «определить оптимальные условия эксплуатации, в том числе наибольшие допустимые по прочности пути и рациональные скорости движе ния поездов. Под рациональными ско ростями понимаются такие наибольшие скорости движения, которые при задан ных сроках службы элементов пути, за данных расходах на его эксплуатацию, заданной системе эксплуатации пути полностью обеспечивают по прочности его элементов безопасное следование поездов» [1].

Оценка напряжений в элементах пути под новым подвижным составом строится на использовании экспери ментальных зависимостей типа напря жение – функция силы. Определение допускаемых скоростей движения под вижного состава новой конструкции проводится, как правило, на основании испытаний на одной конструкции пути определенного состояния. Установле ние условий обращения для других кон струкций и участков пути проводят на основании теоретических исследований и экспертных оценок, базирующихся на опыте предыдущих исследований и экс плуатации.

Основной базой для расчетов по установлению скоростей движения яв ляется совокупность боковых и верти кальных сил, действующих на рельсы под исследуемым экипажем в зависи мости от скорости его движения по дан ному участку пути. В соответствии с изложенным уста новление условий обращения подвиж ного состава проводится по принятой методике оценки воздействия подвиж ного состава на путь по условиям обе спечения его надежности [2], которая обобщенно учитывает результаты дей ствия на путь системы вертикальных и боковых колесных нагрузок. В качестве основного показателя воздействия эки пажа на путь принимаются кромочные напряжения в подошве рельса, являю щиеся в известной мере интегральным показателем совокупности сил, дей ствующих от колес экипажа. Параме трами, характеризующими результаты действия данного подвижного состава на путь, являются также напряжения в шпалах под подкладкой, в балласте под шпалой и на основной площадке зем ляного полотна [3]. Они нормируются с учетом повторяемости нагрузок, исходя из условий недопустимости превыше ния интенсивности накопления оста точных деформаций и норм расхода рабочей силы для поддержания пути в нормальном состоянии. В таблице приведены критерии для определения допустимого воздействия грузовых вагонов на путь [3].